Tanska koukkaa alakautta Eurooppaan

Vuonna 2029 ruotsalaiset Josefssonit lähtevät omalla autollaan lomailemaan Saksaan.

He aikovat tutustua matkalla uuteen tunneliin, johon pääsee Lollandista Tanskasta.

Pelkkä ajatus sen läpi ajamisesta kutkuttaa mieltä, onhan 40 metriä merenpinnan alapuolella kulkeva 18 kilometriä pitkä putki jotain ihmeellistä.

Tien varrelle sijoitetun näyttötaulun mukaan tunnelissa ei ole ruuhkaa ja siellä saa ajaa suurinta sallittua nopeutta eli 110 kilometrin tuntivauhtia.

Pian edessä onkin kymmenen minuutin sukellus maailman pisimpään uppotunneliin.

Fehmarninsalmen tunneli rakennetaan Tanskan ja Saksan yhteistyönä. Hankkeen kustannuksiksi arvioidaan 5,4 miljardia euroa. Ne saadaan viime kädessä tunnelin käyttäjiltä.

Poliittiset päättäjät odottavat, että kun helpotetaan 20 miljoonan skandinaavin ja 80 miljoonan saksalaisen kohtaamista, syntyy uusia yrityksiä ja työpaikkoja. Tunnelista tulee itsessään yksi Euroopan suurimmista rakennuskohteista. Urakan laajuus vastaa kokonaisuudessaan 55 000:ta henkilötyövuotta.

Kun työ on kiivaimmillaan, merellä uurastaa 600 miestä ja Rødbyhavnin tunnelitehtaassa noin 3 000. Lisäksi tulevat 500–600 työpaikkaa Rødbyhavnissa ja Puttgardenissa, joihin rakennetaan sisäänkäynnit, arvioi hanketta johtava Femern A/S -yritys.

Elementti painaa 14 000 norsun verran

Femern A/S -yrityksen teknisen johtajan Steen Lykken mukaan hankkeen suurin haaste on koko.

Fehmarnin tunnelin pituudesta tulee kolminkertainen verrattuna tämän hetken pisimpään uppotunneliin, Kalifornian Transbay Tubeen.

Jo hankkeen betonielementtien, kaivinkoneiden ja siinä käsiteltyjen maamassojen painot ovat tuhansia ja miljoonia tonneja.

Jotta kokoluokan käsittää, mittoja pitää verrata konttialuksiin, sinivalaisiin tai norsuihin.

Tunnelielementtitehdas aiotaan rakentaa Lollandin etelärannikolle Fehmarninsalmen rannalle kohtaan, josta matkaa Saksaan on vähiten. Tehtaassa valetaan 79 tunnelin kaikkiaan 89 elementistä. Valun jälkeen elementit hinataan oikeaan kohtaan salmessa ja upotetaan merenpohjaan kaivettuun uomaan.

Kukin elementti painaa yli 70 000 tonnia. Painoa on suurin piirtein yhtä paljon kuin maailman suurimpiin kuuluvalla konttialuksella, 350 sinivalaalla tai 14 000 viisitonnisella norsulla. Näin isojen elementtien käsittely vaatii erikoisvälineitä, perinpohjaista suunnittelua ja kekseliäisyyttä.

Lykke on aiemmin osallistunut kahden uppotunnelin rakentamiseen. Toinen niistä on Ruotsin ja Tanskan välillä sijaitseva Juutinrauman sillan tunneli ja toinen Turkissa Bosporinsalmen alittava 14 kilometriä pitkä Marmaran tunneli.

Lykken mielestä hankkeessa on vaikeinta saada raskaat elementit yhdistettyä toisiinsa. Lykke kutsuu tätä vaihetta ”jättipusuksi”.

”Meidän on liikuteltava vedessä lähes 73 000 tonnia painavaa ’alusta’, ja yhdistäminen tapahtuu 40 metrin syvyydessä. Työ ei sovi herkkähermoisille”, toteaa Lykke.

Ennen kuin yhdistämistä voidaan yrittää, hankkeen oman sääaseman on luvattava tyyntä säätä ja myös aaltojen ja merivirtojen on oltava suotuisat.

Yhdistämiseen osallistuu maalla ja merellä 30–40 henkilöä, ja se saattaa kestää 10–12 tuntia.

Hankkeen suuruudesta on se etu, että tunnelielementtejä voidaan valmistaa sarjatuotantona. Periaate on siinä sama kuin missä tahansa muussa liukuhihnatuotannossa, mutta tuotteiden koko on tietysti aivan omaa luokkaansa.

Uusi idea: huoltotilat kellarikerroksessa

Fehmarnin tunnelissa on sen koon lisäksi toinen erikoinen piirre: sen muoto. Muissa vastaavissa hankkeissa rakennuttajat ovat sijoittaneet virtalähteet, viemäröinnit ja vastaavat laitteet ja järjestelmät tunnelin sivuseinän takana kulkevaan pieneen huoltokäytävään.

Tällöin aina, kun järjestelmät vaativat huoltoa, yksi tunnelin kaistoista on suljettava. Fehmarnin tunnelissa kaikki tekniikka on sijoitettu kellareihin. Tunnelin 89 elementistä kymmenen on erikoisrakenteisia. Ne ovat lyhyempiä ja leveämpiä kuin vakioelementit, ja niihin on valettu kellaritila tunnelin tekniikkaa varten.

Ratkaisun ansiosta liikennettä ei tarvitse pysäyttää tai rajoittaa, kun esimerkiksi sähköasentajat työskentelevät tunnelissa.

Huoltoajoneuvot voidaan pysäköidä erityiselle huoltokaistalle, josta huoltotiloihin päästään häiritsemättä liikennettä.

Sivukäytävä, joka muuten olisi täynnä johtoja, putkia ja koneita, jää vapaaksi hätätilanteita varten. Sinne voivat pelastautua onnettomuuteen joutuneet autoilijat.

Kun kaikki tekniikka kootaan erikoiselementteihin, säästetään myös rahaa, sillä loput 79 elementtiä voidaan tehdä edullisesti sarjatuotantona.

Pohjan rakenne selvisi koeporauksissa

Femern A/S on teettänyt neljä vuotta koeporauksia salmen pohjan koostumuksen selvittämiseksi. Pohja on osoittautunut hankalaksi rakennusalustaksi.

Alinna on kalkkikivikerros. Tanskan puolella salmea kalkkikiveä peittää erittäin kova savimoreeni ja Saksan puolella kohtalaisen taipuisa eikä läheskään niin kova savi.

Lisäksi Saksan puolella on myös erittäin taipuisaa ja pehmeää savea. Nyt tiedetään, että joissakin kohdissa tarvitaan järeää kaivauskalustoa ja toisissa uomaa joudutaan tukemaan reunoilta.

Uoman kaivamista on myös harjoiteltu seitsemän kuukautta. Harjoituksessa poistettiin kymmenen metrin matkalta 50 000 kuutiometriä maata muun muassa siksi, että päästiin mittaamaan merenpohjan liikkumista, kun paljastunut pohjasavi alkoi imeä vettä ja turvota.

Lopuksi uoma täytettiin hiekalla, jonka paino vastasi tunnelin painoa. Pohja kohosi ja laski vain muutaman senttimetrin, mistä ei vielä aiheudu vaaraa tunnelin rakenteille.

Toisella koealueella Rødbyhavnissa valettiin 16 isokokoista jalustaa eri betonisekoituksista paikkaan, jossa jalustat altistuivat mahdollisimman suurelle meren ja sään aiheuttamalle fyysiselle ja kemialliselle kuormitukselle. Näin saatiin selville, mitkä betonityypit sopivat parhaiten hankkeeseen.

Tunneli on turvallinen kuin moottoritie

Vuosi 2021: Josefssonit kiitävät tunnelissa ensin sinisessä, sitten vihertävässä valossa, joka hohtaa seinistä. Takapenkillä istuvat lapset katselevat auton ikkunoista valkoisia lintuhahmoja, jotka vilahtelevat valoseinissä.

Ne tuovat vaihtelua muuten yksitoikkoiseen matkantekoon. Idea tunnelin seinien koristeluun on saatu Norjassa sijaitsevasta yli 25 kilometrin pituisesta Lærdalin tunnelista. Tämä maailman pisin tietunneli on porattu vuoreen.

Tunnelin keskivaiheilla valaistus vaihtuu keltaiseksi. Nyt Josefssonit tietävät ajavansa noin 40 metriä merenpinnan alapuolella. Heidän yllään salmea kyntää konttialus.

Josefssonit ohittavat ison säiliöauton, eikä ratin takana istuva Klara Josefsson voi olla ajattelematta: ”Mitä jos se ajaa kolarin tunnelissa?”

Onnettomuudet on kuitenkin pyritty ehkäisemään. Suunnittelun aikana on kartoitettu kaikki mahdolliset onnettomuustyypit, joita tunnelissa voi sattua, ja mietitty, miten ne voidaan estää.

Tunnelissa on tarkoitus pystyä ajamaan ainakin yhtä turvallisesti kuin moottoritiellä. Tunnelista tehdään niin turvallinen, että siellä voidaan kuljettaa kemikaaleja ja vaarallisia aineita kaikkina vuorokaudenaikoina. Sen on määrä täyttää kevyesti kaikki Tanskan, Saksan ja koko EU:n turvallisuusvaatimukset.

Fehmarnin tunneliin upotetaan roppakaupalla tekniikkaa, joka pitää huolta autoilijoista ja junamatkustajista. Tärkein turvatekijä on kuitenkin tunnelin muoto. 99 prosenttia kaikista tunnelionnettomuksista ei suinkaan johdu sinänsä tunnelista, vaan ne ovat aivan tavallisia tieliikenneonnettomuuksia.

Vakavimmat niistä sattuvat, kun vastakkaisiin suuntiin ajavat ajoneuvot törmäävät yhteen. Kaksi erillistä samansuuntaista putkea ehkäisevät nokkakolarit.

Tunnelihankkeen johtaja Kim Smedegaard Andersen uskaltautuu väittämään, että tunneli on lopulta jopa turvallisempi kuin moottoritie:

”Tuntisin oloni turvallisemmaksi tunnelissa, koska siellä on aina hyvä keli, riittävästi valoa eikä vastaan tule autoja, jotka voivat häikäistä silmiäni tai törmätä autooni. Siellä eivät myöskään eläimet koskaan säntäile tielle ja juokse ajoradan poikki.”

Riskiarvioinnin mukaan tunneli ei ole erityisen houkutteleva iskukohde terroristeille. Psyykkiset tekijät kuitenkin vaikuttavat turvallisuudentunteeseen.

Tunnelin käyttäjät saattavat pelätä esimerkiksi joutuvansa kriisitilanteessa veden vangiksi vaikkapa siitä syystä, että räjähdys tai tulipalo heikentää tiiviitä seinärakenteita kohtalokkaasti.

Smedegaard Andersenin mukaan tunneli kestää ilman muuta terrori-iskut, koska suunnittelussa on otettu huomioon se, että sen kautta voidaan kuljettaa jopa ruuhka-aikaan vaarallisia aineita, kuten polttoaineita.

Paksut seinät kestävät rajutkin räjähdykset. Lisäksi betoni käsitellään palontorjunta-aineella ja tunneli varustetaan modernilla turvatekniikalla. Etenkin tehokas ilmanvaihto, lähekkäin sijaitsevat hätäpoistumistiet ja sprinklereihin tai vesisumuun perustuvat sammutusjärjestelmät painoivat, kun suunnitelma palkittiin aiemmin tänä vuonna Euroopan innovatiivisimpana tunnelihankkeena.

Katastrofin riski on pieni

Tunneleissa sattuu harvoin pahoja turmia Ilmanvaihto ohjaa savun pois tunnelista ja ottaa korvaavaa ilmaa toisaalta, jotta palokaasut eivät pääse vaarantamaan matkustajien ja pelastushenkilöstön terveyttä. Sprinkleri- tai vesisumujärjestelmät estävät tulen leviämisen ja pitävät lämpötilan alhaisena.

Tilastollisesti tulipaloja sattuu tunneleissa hyvin harvoin. Juutinrauman sillan tunnelin läpi on yli 120 miljoonaa ajoneuvoa, ja siellä on tapahtunut vain yksi palo, joka sammutettiin käsisammuttimella. Englannin kanaalin alittavassa Eurotunnelissa on ollut 20 vuodessa kolme tulipaloa.

Ruotsalaisperhe lähestyy tunnelin loppupäätä. Valo vaihtuu taas siniseksi, ja tie alkaa nousta hieman. Tämä paljastaa, että Fehmarn alkaa olla jo hyvin lähellä.

Pian perhe näkee auringonvalon loistavan tunnelin kattoikkunoista. Kun he poistuvat tunnelista, heidän eteensä avautuu saaren vihreä maisema tuulivoimaloineen.

Jos tunnelihanke etenee aikataulun mukaan, tarinasta tulee totta tämän vuosikymmenen lopulla.