Jubeloptimist borede hul gennem Alperne

Anna jo periksi! Hyviä neuvoja sateli Louis Favrelle, kun hän muutamassa päivässä törmäsi ongelmiin tunnelissa, jonka rakennustyöt oli ottanut vastuulleen.

Jo 86 metrin päässä tunnelin suuaukosta hänen työmiehensä saivat vastaansa vettä valuvan kalliokerroksen. Vesi tulvi tunneliin, joka täyttyi mudalla.

Louis Favre oli tarmokas, itseoppinut mies, joka ei antanut helposti periksi. Tunneliin tulviva vesi oli kuitenkin vain yksi hankkeen kohtaamista ongelmista. Vaikeuksia riitti kymmenen vuotta kestäneen rakennusurakan aikana, ennen kuin tunneli lopulta valmistui neljä vuotta myöhemmin kuin Louis Favre oli optimistisesti laskenut.

Itse hän ei saanut todistaa tunnelin valmistumista eikä edes pohjois- ja eteläpäästä aloittaneiden porausryhmien kohtaamista vuoren uumenissa vuonna 1880.

Junat joutuivat lujille nousuissa

Ennen tunnelin valmistumista Alpit muodostivat muurin Pohjois- ja Etelä-Euroopan välille. Yksi harvoista ylityspaikoista oli Gotthardin sola. Sekin sijaitsi 2 108 metrin korkeudessa, ja matka solan läpi vaati raskaita ponnistuksia. Vain harva selviytyi reitistä, ja talvisin lumi tukki usein kulkutien.

Kun Euroopan rautatieverkko alkoi laajentua, ryhdyttiin pian suunnittelemaan Alppien läpi kulkevaa rautatietunnelia. Vuonna 1869 Sveitsissä pidettiin kansainvälinen konferenssi, jossa pohdittiin, olisiko tunneli mahdollinen.

Muualla Euroopassa insinöörit olivat toteuttaneet samankaltaisia hankkeita, mutta St. Gotthard -vuori oli niin suuri, ettei kukaan ollut uskaltanut vielä yrittää. Ensinnäkin tunnelista tulisi maailman pisin. Toiseksi rautatie piti vetää vuoristoon 1 100 metrin korkeuteen, jotta tunnelista tulisi mahdollisimman lyhyt.

Silloiset veturit kykenivät nousemaan vain metrin 40 metrin rataosuutta kohti, joten radan vienti tunneliin vaati suuria teknisiä ponnistuksia.

Epärealistinen sopimus

Itse 15 kilometrin pituinen tunneli oli eittämättä rakennushankkeen vaativin osuus. Tunnelia varten perustetun osakeyhtiön piti etsiä yrittäjä, joka uskaltaisi ottaa tehtävän vastuulleen mahdollisimman halvalla.

Ehdokkaita löytyi kaksi. Italialainen insinööri Severino Grattoni, joka oli jo johtanut suuria ja monimutkaisia tunnelihankkeita, ja sveitsiläinen Louis Favre, joka oli kokenut yrittäjä mutta jonka kokemukset tunneleista olivat vaatimattomia. Pisin hänen rakentamansa tunneli oli vain kilometrin pituinen.

Favren tarjous oli paljon edullisempi kuin italialaisen kilpakumppanin. Lisäksi Favre uskoi, että tunneli olisi rakennettavissa kuudessa vuodessa, mikä oli kaksi vuotta vähemmän kuin rakennuttajan laskelmissa.

Jos aikataulu pitäisi, Louis Favre saisi suuren lisäpalkkion käteisenä. Toisaalta hän joutuisi pulittamaan merkittävät sakot, jos valmistuminen viivästyisi.

Kaiken kaikkiaan Favren sopimus sisälsi lukuisia ehtoja, mutta se ei häntä säikäyttänyt. Favre luotti teknisiin edistysaskeliin, kuten uusiin, tehokkaisiin porakoneisiin ja Alfred Nobelin äskettäin keksimään dynamiittiin.

St. Gotthardin tunnelin päiksi valittiin kaksi vuoristokylää: Airolon ja Göschenenin. Päätös aiheutti mullistuksen kummassakin pikkukylässä, joihin yhtäkkiä alkoi virrata työntekijöitä ja rakennustavaraa.

Italiassa vallitsi ankara työttömyys, ja huhut tunnelityöläisten hyvistä palkoista houkuttelivat paikalle tuhansia innokkaita. Tunnelissa raataneista 3 400 työläisestä 94 prosenttia oli italialaisia ja vain kaksi prosenttia sveitsiläisiä.

Suuri sorasirkus

Ennen töiden käynnistymistä insinöö-rien piti tehdä tunnelia varten tarkat mittaukset vaikeakulkuisessa maastossa. Vain 32 päivässä he määrittelivät joukon kiinnekohtia, joiden perusteella laskettiin tunnelin suun tarkka sijoituspaikka.

Rakennustyöt aloitettiin syyskuussa 1872. Koneita ja muuta tavaraa rahdattiin vaivalloisesti hevosvaunuilla syrjäisiin alppi­kyliin. Vaikeista olosuhteista huolimatta Favre heittäytyi hankkeeseen täysin voimin. Porakoneet käynnistettiin sekä pohjois- että eteläpäässä, ja vähitellen tunneliryhmät kaivautuivat kallion sisään.

Kukaan ei ollut kuitenkaan miettinyt, miten maajäte kuljetettaisiin pois, ja pian tunnelin sisäänkäynnit olivat yhtä suurta sorasirkusta.

Kohta töiden alettua huokoisista kalliokerroksista tulviva vesi uhkasi täyttää tunnelin, mikä oli vakava takaisku. Toisaalta ongelmaksi osoittautui myös veden puute.

Tunnelin suiden tienoilla sijaitsevista puroista oli tarkoitus saada vesivoimaa paineilmaporien kompres-soreihin ja toimittamaan raitista ilmaa ahtaisiin käytäviin.

Veden virtaus puroissa oli kuitenkin vähäisempää kuin insinöörit olivat luulleet. Kompressorit kykenivät vain vaivoin tuottamaan paineilmaa porakoneiden käyttöön, ja ilmanvaihtoa jouduttiin rajoittamaan minimiin.

Kanaloista työläisasuntoja

Sisällä tunnelia valaisivat vain heikkojen öljylamppujen lepattavat liekit. Työläisten oli hankittava oma lamppu, ennen kuin he saattoivat aloittaa työt, ja he joutuivat maksamaan lamppuöljynkin itse.

Tunnelin yhä syvetessä ja pimetessä työ eteni hitaasti mutta vakaasti. Tahti ei ollut sitä luokkaa, mitä Louis Favre oli ennalta arvoinut.

Nopeuttaakseen työtä hän testasi lukuisia uusia pora­koneita. Vähitellen hän löysikin koneita, jotka sopivat tunnelityömaalle. Myös porausryhmien työtavat hioutuivat työn edetessä, ja lopulta tunneli eteni viiden metrin päivävauhtia.

Tyypilliseen porausryhmään kuului 20 miestä, joista osalla ei ollut muut tehtävää kuin porakoneiden voitelu. Osa miehistä muodosti kaivausten jälki-joukon, joka pinnoitti tunnelin seiniä ja kattoa tiilillä.

Työpäivä kesti 8–12 tuntia, mihin päälle tulivat vielä päivä päivältä pitenevä matka tunnelin uumeniin ja sieltä pois. Surkeissa asumuksissaan työläiset joutuivat usein jakamaan vuoteet. Vierailijat kuvailivat kyliä sikoläteiksi, joissa jätöksiä lojui kaikkialla.

Rakennustöiden alkaessa työläisten piti itse hankkia majapaikka. Molemmissa kylissä oli pian täyttä. Jopa kanaloita muutettiin asuinsijoiksi ja kylien ympärille kyhättiin tilapäisiä hökkeleitä. Pian nuotioista kohoava savu täytti kapeat vuoristosolat.

Moni työläinen toi vaimon ja lapset mukanaan, jolloin asuintilaa tarvittiin vielä enemmän. Ei ollut lainkaan harvinaista, että yhdessä huoneessa asusti kymmenen ihmistä.

Kaupustelijat pystyttivät kyliin kojujaan, ja kievareita, viinitupia ja bordelleja ilmestyi aiemmin niin rauhallisiin alppikyliin. Göschenenin noin 350 alku-peräistä asukasta koki tarpeelliseksi perustaa kodinturvajoukot ja putkan. Kiistat kyläläisten ja työläisten välillä olivat lähestulkoon jokapäiväisiä.

Työläisasumuksissa ilma oli tunkkaista, mutta yhä syvenevässä tunnelikäytävässä olot olivat vielä paljon tukalammat. Öljylamppujen katku sekoittui kivimassaa irrottavien dynamiittiräjähdysten savuun. Pelkästään vuoden 1874 aikana louhintatöihin käytettiin 3 950 kiloa dynamiittia.

Tunnelin lattia oli liukas, ja lekaniskut, porakoneet ja miesten huudahdukset synnyttivät korviahuumaavan metelin. Kaiken kukkuraksi lämpötila kohosi sitä mukaa kuin työt etenivät syvemmälle St. Gotthardin vuoren uumeniin. Tunnelin keskivaiheilla lämpötila oli peräti 30 astetta.

28. heinäkuuta 1875 muuan italialainen työmies sai tarpeekseen kurjista työoloista. Hän kieltäytyi menemästä savuiseen ja haisevaan tunneliin, ja pian protesti laajeni lakoksi.

Työläiset estivät kulun tunneliin ja vaativat muun muassa päiväpalkan korottamista frangilla. Louis Favre sähkötti apua ja seuraavana päivänä paikalle ilmestyi suuri joukko poliiseja. Lakkolaiset kukistettiin kovalla kädellä, ja neljä menetti henkensä. Uutinen verilöylystä käynnisti Sveitsissä työturvallisuuskeskustelun.

Tunnelityö oli vaarallista, eivätkä nyt sattuneet neljä kuolemantapausta olleet ainoita. Virallisten lukujen mukaan kaikkiaan 199 työläistä oli kuollut, ja selonteoissa syy oli lähes aina sama: työntekijät olivat varomattomuuttaan jääneet romahtavien kallionlohkareiden alle, menehtyneet räjähdyksissä tai jääneet puristuksiin kiviä kuljettavien vaunujen väliin.

Myös tunnelin ulkopuolella tapahtui onnettomuuksia. Esimerkiksi syyskuussa 1877 Airolossa dynamiittivarasto räjähti ja sytytti suurpalon. Lakot ja onnettomuudet viivästyttivät työtä, ja Louis Favre joutui kerta toisensa jälkeen keksimään selittelyjä rakennuttajayhtiölle, joka odotti malttamattomana tunnelin valmistumista.

Riidat yhtiön kanssa rasittivat itseoppinutta insinööriä, ja 19. heinäkuuta 1879 hän ei enää kestänyt.

Favre oli esittelemässä tunnelia vierailevalle ranskalaisinsinöörille, kun hän äkisti tuupertui lattialle ja kuoli sairaskohtaukseen.

Rakennustöiden ongelmista huolimatta Favrea kunnioitettiin suuresti ja hänen kuolemansa oli järkytys. Sveitsissä hänet nostettiin sankariksi.

”Hän koki kunniallisen kuoleman, kuin sotilas taistelukentällä”, hänestä kirjoitettiin.

Hänen alaisensa, insinööri Bossi, otti työnjohdon käsiinsä, mutta kun eri suunnista tulleet porausryhmät sunnuntaina 29. helmikuuta 1880 kohtasivat syvällä vuoren sisuksissa, ensimmäisenä aukosta ojennettiin Favren valokuva.

Läpimurrosta kohuttiin koko Euroopassa. Se oli todellinen riemuvoitto mittaustöistä vastanneille insinööreille, sillä porausryhmät kohtasivat hämmästyttävällä tarkkuudella.

Kahden tunnelipuoliskon välinen ero oli vain 33 senttiä vaakasuunnassa ja 5 senttiä pystysuunnassa. Saavutuksen kunniaksi järjestettiin suuri juhla, jossa jaettiin mitaleita mukana olleille työläisille.

Vuoden päästä hanke oli niin pitkällä, että ensimmäiset työjunat pääsivät ajamaan reitin läpi, ja 24. toukokuuta 1882 tunneli oli valmis.

Koristellut junat kuljettivat vieraita, ja molemmissa alppikylissä järjestettiin suuret avajaisjuhlat ja gaalaillalliset. Pian oikotie Alppien halki liitettiin osaksi Euroopan rautatieverkostoa.

Höyryvetureiden vetämia junia puksutti päivittäin läpi tunnelin, joka oli valmistunut kaksi vuotta myöhässä aikataulusta ja maksanut noin puolitoista kertaa budjetoidua summaa enemmän.

Ratayhteys oli suurmenestys

Alussa junia liikennöi vain muutama päivässä, mutta määrät kasvoivat tasaisesti. Turistit kaikkialta Euroopasta matkustivat alueelle nähdäkseen insinöörityön taidonnäytteen, jota lehdissä oli niin perinpohjaisesti kuvailtu.

Tulijat eivät joutuneet pettymään, sillä pitkän tunnelin lisäksi rautatie alitti 79 pienempää tunnelia ja ylitti 324 toinen toistaan näyttävämpää siltaa.

Vuoriston molemmin puolin veturit nousivat rinnettä muun muassa spiraalin muotoista luiskaa, jonka ansiosta rata saatiin kulkemaan korkeille vuorenrinteille riittävän loivasti.

Myös tavaraliikenteen kannalta St. Gotthardin tunneli oli todellinen läpimurto.

Tavaroita voitiin nyt nopeasti ja kätevästi kuljettaa Euroopan pohjois- ja eteläosien välillä, ja lisäksi Italiasta pääsi laivalla eteenpäin uutta Suezin kanavaa Egyptiin ja edelleen Intian valtamerelle. Tunneli kutisti välimatkat, ja koko maailma tuntui auenneen Euroopalle.

Favren saavutus on yhä käytössä

Kasvavan liikenteen takia tunnelille johtavalle rataosuudelle oli pian tarpeen rakentaa toiset raiteet, mistä oli alun perin säästösyistä luovuttu Myöhemmin Sveitsin valtionrautatiet, joka 1908 otti rataosuuden hallintaansa, päätti sähköistää sen.

Vesivoimalat toimittivat virtaa maailman voimakkaimpiin kuuluville vetureille vuoristoreitillä, josta oli tullut kansallinen ylpeydenaihe.

Vuonna 1980 avattiin St. Gotthardin vuorta halkova maantietunneli. Sitä ennen autojunat olivat kuljettaneet jopa 500 000 autoa vuodessa vanhaa rautatietunnelia pitkin. Lähes 128-vuotiasta tunnelia pitkin kiitää nykyäänkin junia kuuden minuutin välein.