© Shutterstock & Nicolai Aarøe

Älä ota turhia huolia: Onnettomuudet ovat tehneet lentämisestä turvallista

Lento-onnettomuustilastot olivat pitkään synkkiä. Turmia tapahtui usein, ja monesti ne vaativat paljon kuolonuhreja. Nyt lentoliikenteen riskit on saatu minimiin selvittämällä vahinkojen taustatekijät ja syyt ja ottamalla virheistä opiksi.

tiistai 30. lokakuuta 2018 teksti Stine Overbye

Lentoturvallisuus paranee vuosi vuodelta

Koska lento-onnettomuudet ylittävät helposti uutiskynnyksen, on vaikea välttyä vaikutelmalta, että niitä tapahtuu usein.

Vuosittain tehdään kuitenkin vahingoitta kolme miljardia lentomatkaa. Lentäminen onkin nykyään turvallisin matkustustapa. 

Yhdysvaltalaisen Flight Safety Foundation -säätiön tilastografiikka havainnollistaa kehitystä. Todennäköisyys, jolla kerran päivässä lentävä kuolee lentoturmassa, on mitätön: yksi tapaus 19 000 vuodessa.

Turvallisuudesta on kuitenkin jouduttu maksamaan. Onnettomuudet ovat johtaneet moniin parannuksiin niin lentokoneissa kuin lentokäytännöissäkin.

1950-luvulla lentoliikenne kasvoi rajusti. Los Angelesissa otetussa kuvassa noustaan DC-7:ään. Saman yhtiön samanlainen kone joutui onnettomuuteen 1956.

© LOST FLIGHTS ARCHIVE

”Salt Lake, United 718... Ohoh, syöksymme”, totesi DC-7:n lentoperämies viimeisessä radioviestissä, joka tuli Grand Canyonin päältä.

1956: Taivas oli lain ulkopuolella

41-vuotias lentokapteeni Jack Gandy oli menossa suoraan kohti elämänsä rajuilmaa. Trans World Airlines -yhtiön kone, jossa oli 64 matkustajaa ja kuusi miehistön jäsentä, oli lähtenyt Los Angelesin lentokentältä kello 9.01 puoli tuntia aikataulustaan myöhässä. Lauantaista 30. kesäkuuta 1956 näytti kuitenkin tulevan Lockheed Super Constellation -koneen ohjaamossa aivan tavallinen työpäivä.

Reitti kulki Grand Canyonin jyrkkäseinäisen laakson kautta Missourin Kansas Cityyn. Kokenut lentäjä oli tehnyt matkan jo yli 170 kertaa.

Tuona aamuna Kalifornian kirkas taivas alkoi kuitenkin vetäytyä heti lähdön jälkeen pilveen. Tumma ukkosrintama kohosi uhkaavana edessä.

Kone suuntasi valvomattomaan ilmatilaan  

Gandy pyysi rutiininomaisesti radioyhteyden kautta lennonjohtotornista lupaa nousta ylemmäksi kuin etukäteen merkitty 5 800 metrin lentokorkeus, jotta hän voisi välttää ukkosen mahdollisesti aiheuttaman rajun turbulenssin.

Gandy sai luvan. Kun kone kulki kohti synkkää taivaanrantaa, Los Angeles jäi taakse. Samalla kone siirtyi valvomattomaan ilmatilaan. Vuonna 1956 ilmailua ohjattiin ja valvottiin ainoastaan lennonjohtotorneista, joita oli vilkkaasti liikennöityjen lentokenttien yhteydessä. Muutoin taivas Yhdysvaltojen yläpuolella oli käytännössä ei-kenenkään- maata, jossa lentäjät olivat täysin omillaan. Yksikään tutka ei pitänyt koneita silmällä, eikä ainoakaan lennonvarmistuskeskus seurannut matkantekoa.

Puolentoista tunnin rauhallisen lennon jälkeen Trans World Airlinesin kone oli Arizonassa Grand Canyonin yläpuolella. Se lensi 6 400 metrin korkeudessa.

Väistämätön törmäys ilmassa

Vain jokusen kilometrin päässä liikkui toinen kone: United Airlines -yhtiön Douglas DC-7, jonka kyydissä oli 58 ihmistä.

Lentokapteeni Robert Shirleyn ohjaama kone oli lähtenyt niin ikään Los Angelesin lentoasemalta. Sieltä vain kolme minuuttia myöhemmin ilmaan noussut kone lensi lentosuunnitelman mukaisesti myös 6 400 metrin korkeudessa.

Kummankin koneen lentäjät keskittyivät suunnistamaan edessä olevien tiheiden pilvien läpi. Näkyvyys oli huono, eivätkä Gandy ja Shirley voineet huomata joutuneensa törmäyskurssille. Koneet lähestyivät vääjäämättömästi toisiaan 500 kilometrin tuntivauhtia.

Kello 10.31 Utahissa Salt Lake Cityssä otettiin vastaan epäselvä radioviesti, joka tuli United Airlinesin ohjaamosta.

”Salt Lake, United 718... Ohoh, syöksymme”, totesi lentoperämies Robert Harm. Taustalla huudettiin kimeällä äänellä. Kiljahdus oli lentokapteeni Shirleyn käsky lisätä nopeasti lentokorkeutta, mutta nyt oli jo liian myöhäistä.

United Airlinesin kone iskeytyi 25 asteen kulmassa vasten Trans World Airlinesin konetta. Yhteentörmäyksessä kumpikin vaurioitui ja alkoi syöksyä kuin siipirikko lintu melkein pystysuorasti maahan. 

Savuavat koneenosat levisivät laajalle alueelle Grand Canyonissa, ja pelastajia odotti onnettomuuspaikalla lohduton näky. Kaikki 128 matkustajaa ja miehistön jäsentä olivat kuolleet, ja ruumiit olivat enimmäkseen melkeinpä muodottomiksi ruhjoutuneita.

Tutkija ideoi mustan laatikon 

Lentokoneet eivät olleet törmänneet ilmassa suinkaan ensimmäistä kertaa ilmailun historiassa. Yksistään Yhdysvalloissa sattui 65 yhteentörmäystä vuosien 1950 ja 1955 välillä.

Koska Grand Canyonin lento-onnettomuuden uhriluku oli niin suuri, se oli tapetilla harvinaisen kauan. Tiedotusvälineet käsittelivät jatkuvasti tarvetta kehittää lennonvarmistusta, joka ei ollut pysynyt tilanteen eikä tehtäviensä tasalla, ja lentoyhteyksien rajun lisääntymisen aiheuttamaa sekasortoa ilmatilassa.

”Tappoiko ajastaan jälkeen jäänyt järjestelmä 128?” Retorisen kysymyksen esitti Detroit Free Press -sanomalehti Grand Canyonin lento-onnettomuuden jälkeen.

Uusi lennonvarmistusjärjestelmä  

Kun kansan syvät rivit ja yhteiskunnalliset vaikuttajat alkoivat vaatia lennonvarmistuksen uudistamista, puheet eivät kaikuneet kuuroille korville.

Yhdysvaltoihin perustettiin presidentti Eisenhowerin myötävaikutuksella vuonna 1958 uudenlainen kansallinen ilmailuviranomainen, Federal Aviation Agency, joka tunnetaan nykyään nimellä Federal Aviation Administration (FAA).

Organisaatio, joka oli myöhemmin muiden maiden ilmailuhallinnon esikuvana, sai tehtäväkseen säädellä USA:n siviili- ja sotilasilmailua ja ohjailla kummankin kehitystä. FAA:n piti luoda uusi lennonvarmistusjärjestelmä, joka valvoo ilmatilaa, ohjaa liikennettä ja seuraa lentokoneita koko liittovaltion alueella.

Toisin sanoen tavoitteena oli palvelu, joka pitää huolta jokaisesta lennosta koneen lähdöstä sen perilletuloon asti.

Katastrofien syitä alettiin selvittää 

Grand Canyonin onnettomuuden syy oli selvä, mutta monet muut 1950-luvun lentoturmat tapahtuivat sen ajan käsityksen mukaan selittämättömästi. Lentämistä pidettiin yleisesti riskialttiina, ja kun tragediaa ja siihen johtaneita tapahtumia alettiin tutkia, onnettomuustutkinnan lähtökohtana oli usein pelkkä romukasa.

Australialainen tutkija David Warren sai kuitenkin 1950-luvulla idean, joka edisti lentoturvallisuutta merkittävästi.

Hän oli osallistunut tutkintaan, jonka kohteena olivat ensimmäisen kaupallisen suihkumatkustajakoneen, brittiläisen De Havilland Cometin, selittämättömät onnettomuudet. Lentoyhtiö BOAC oli aloittanut liikennöinnin uudella konetyypillä toukokuussa 1952.

Lentokoneet saivat pyöreät ikkunat 

Perusteellisen selvitystyön jälkeen tutkijat totesivat, että De Havilland Cometin onnettomuudet johtuivat metallin murtumisesta. Ongelmien aiheuttajaksi osoittautuivat ennen kaikkea suuret, neliömäiset ikkunat. 

Toistuvat paineenvaihtelut nousujen ja laskujen aikana aiheuttivat kulmissa metallin väsymisilmiön. Toisin sanoen kehysrakenne lopulta petti ja runko vaurioitui. Havainnon jälkeen nelikulmaiset ikkunat hylättiin.

David Warren tuumasi, että onnettomuustutkintaa helpottaisi kovasti tieto lentäjien viimeksi käymän keskustelun sisällöstä. 

Uusi vakiovaruste kaikkiin matkustajakoneisiin

Hän uskoi puheiden voivan paljastaa jotakin olennaista turman syistä ja auttavan näin hahmottelemaan kohtalokkaan tapahtumasarjan. Warren esitti ajatuksensa nauhurista vuonna 1954 laatimassaan raportissa ja esitteli kolme vuotta myöhemmin sen koemallin. Ohjaamon ääninauhurista tuli keskeinen niin sanotun mustan laatikon osa.

Jo kauan suurten matkustajakoneiden vakiovarusteisiin kuulunut musta laatikko sisältää ohjaamossa käytävät keskustelut ja matkustamon kuulutukset nauhoittavan laitteen lisäksi lentoarvotallentimen, joka säilyttää lyhyin välein tallentuvia tietoja esimerkiksi lentonopeudesta ja korkeudesta sekä moottorien toiminnasta.

Onnettomuustutkijoille mustat laatikot ovat korvaamattomia tietolähteitä, joiden ansiosta on onnistuttu selvittämään lukuisia lentoturmia.

Paljastava aineisto onkin auttanut korjaamaan toimintatapoja ja täydentämään tekniikkaa. Vaikka lentoturvallisuutta on voitu parantaa oppimalla erehdyksistä, onnettomuuksien yleisin syy, inhimillinen tekijä, on yhä olemassa teknisistä edistysaskelista huolimatta.

Noin 75 prosenttia turmista johtuu lentäjien tai lennonjohtajien virheestä. Ilmailuhistorian mustin päivä on hyvä muistutus siitä, miten valtava merkitys inhimillisellä tekijällä on.

”Hitto soikoon, paskiainenhan näyttää tulevan päälle”, kapteeni Grubbs huudahti, kun KLM:n jumbo pilkisti kiitotien sumun lomasta.

1977: Kärsimättömyys kostautui

Sunnuntaina 27. maaliskuuta kaksi Boeing 747 -konetta valmistautui lähtöön Kanariansaariin kuuluvan Teneriffan Los Rodeos -lentokentällä. Alankomaalaisen KLM-yhtiön jumbon ohjaamossa lentokapteeni Jacob van Zanten ilahtui, kun lennonjohtotorni antoi kello 16.30 luvan rullata kiitotien päähän. Koska naapurisaaren Gran Canarian lentokenttä oli suljettu pommiuhkauksen takia, kaikki koneet oli käännytetty pienelle Teneriffan lentokentälle, eikä siellä ollut enää riittävästi tilaa. KLM:n kone rullasi kiitotien päähän, kääntyi 180 astetta ja jäi odottamaan ohjeita sumussa, joka oli laskeutunut tällä välin Los Rodeosille.

Samalla kiitotiellä liikkui toinen, yhdysvaltalaisyhtiö Pan Amin, jumbo. Kapteeni Victor Grubbsin oli käsketty viedä kone yhdystietä pitkin rullaustielle ja jäädä sinne odottamaan. Sumussa Grubbs ohitti paikan ja jatkoi rullausta.

Kiitotien päässä van Zanten odotti jo malttamattomana ilmaannousua. Lennonjohdon annettua KLM:n lennolle luvan lentää suunniteltua reittiä, kärsimätön kapteeni aloitti lähtökiidon, vaikkei ollutkaan vielä saanut siihen lupaa.

”Olemme aloittaneet lähtökiidon”, hän ilmoitti radioitse.

”Okei, valmiina ilmaannousuun. Palaamme”, vastattiin lennonjohtotornista.

”Rullaamme edelleen kiitotiellä”, totesi samaan aikaan Pan Amin koneen kapteeni, mutta van Zanten ei joko kuullut tai ymmärtänyt, mitä juuri sanottiin. KLM:n kone jatkoi lähtökiitoaan noin 260 kilometrin tuntinopeudella, eikä yhä kiitotiellä rullaavaa Pan Amin jumboa havaittu sen ohjaamossa, ennen kuin oli jo liian myöhäistä.

“Voi paska!” huudahti van Zanten, kun hän tajusi, että törmäys tuskin oli enää vältettävissä. Hän yritti kuitenkin nostaa koneen nokan jyrkästi ylös, ja samanaikaisesti Pan Amin lentäjät koettivat epätoivoisesti ehtiä edestä pois tekemällä äkkikäännöksen vasemmalle.

”Hitto soikoon, paskiainenhan näyttää tulevan päälle”, kapteeni Grubbs huudahti, kun KLM:n jumbo pilkisti kiitotien sumun lomasta.

”Aja sivuun, aja sivuun!” karjui perämies Robert Bragg.

Kun KLM:n kone oli irronnut kiitotien pinnasta, sen laskeutumistelineet ja moottorit repivät Pan Amin jumbon katon rikki. Alle 200 metriä lennettyään KLM:n kone putosi kiitotielle ja leimahti palamaan. 248 ihmistä kuoli.

Pan Aminkin jumbo syttyi tuleen. 396 ihmisestä vain 61 pelastui. Onnettomuus vaati siis peräti 583 kuolonuhria.

Okei yliviivattiin sanastosta

Espanjalaiset, yhdysvaltalaiset ja alankomaalaiset asiantuntijat yrittivät ottaa selkoa katastrofin syistä. Loppupäätelmäksi tuli, että onnettomuuden aiheutti viime kädessä kärsimätön lentokapteeni van Zanten, joka oli aloittanut nousukiidon luvatta. Alle 300 metrin näkyvyys oli osasyy, mutta ratkaisevana tekijänä pidettiin epäonnistunutta viestintää KLM:n koneen ohjaamon ja lennonjohtotornin välillä. Todennäköisesti van Zanten tulkitsi lennonjohtajan okei-tokaisun luvaksi lähteä liikkeelle, vaikka sillä oli ilmeisesti ollut tarkoitus vain vahvistaa sanoman vastaanotto eli kuitata se.

Teneriffan lento-onnettomuus osoitti selvästi tarpeen käyttää kansainvälisen lentoliikenteen viestinnässä yhtä yhteistä kieltä ja vakioilmauksia. Eri maiden ilmailuviranomaiset kiirehtivätkin yhdenmukaistamaan kommunikaatiota ja sopimaan kaikkialla käytettävistä sanontatavoista. Okei ei kuulunut niihin.

Väärinkäsitysriskin minimoimiseksi viestinnässä ryhdyttiin myös toistamaan kuin kaiku toisen sanat. Kun nykyään lennonjohtaja antaa radioitse ohjeen, lentäjän pitää toistaa sanoma vahvistaakseen, että hän on paitsi vastaanottanut myös ymmärtänyt sen.

Mustien laatikoiden tallenteiden ansiosta Teneriffan lento-onnettomuuden kulku pystyttiin selvittämään suhteellisen tarkasti – aina kauhistuksen karjahdukseen, joka oli viimeinen KLM:n jumbon ohjaamoääni. Lentoturmia ei kuitenkaan päästä aina tutkimaan mustista laatikoista, vaikka ne ovat kestäviä. Siinä tapauksessa, että kone putoaa mereen, on olemassa vaara, että musta laatikko häviää syvyyksiin. Tämän uhkakuvan vuoksi esimerkiksi huhtikuun alussa 2014 järjestettiin laajat etsinnät Intian valtamerellä sen jälkeen, kun Malaysia Airlines -yhtiön Boeing 777 oli selittämättömästi kadonnut. Kansainvälisiin merietsintöihin osallistuivat kymmenet lentokoneet ja laivat.

”Olemme pahoillamme siitä, että emme ole löytäneet konetta”, todettiin Malaysia Airlinesin lentoa koskevassa raportissa.

2014: Hukattu kone käänsi kurssia

Malaysia Airlinesin lento Malesian Kuala Lumpurista Kiinan pääkaupunkiin Pekingiin alkoi 8. maaliskuuta kello 00.41 paikallista aikaa. Vajaat kolme varttia myöhemmin, kello 1.19, Boeing 777:n toinen lentäjä oli radioyhteydessä Kuala Lumpurin lennonjohtoon.

”Good night – Malaysian three seven zero”, lausuttiin koneesta, joka siirtyi 239 ihmistä mukanaan suunnitelman mukaisesti Malesian ilmatilasta Vietnamin ilmatilaan.

Aikataulun mukainen saapumisaika Pekingiin oli 6.30. Jo neljän maissa lentoasemalle alkoi saapua kiinalaisten matkustajien vastaanottajia. Malaysia Airlinesin Boeing 777 ei kuitenkaan tullut koskaan perille. Lennon 370 ilmoitettiin saapuvan myöhässä, mutta kun tarkempaa tietoa asiasta ei annettu, vastaanottajat alkoivat huolestua. Tunnelma laski laskemistaan tuloaulassa, ja ennen pitkää epätoivo valtasi omaisiaan ja ystäviään odottavat kiinalaiset.

”Olemme olleet täällä jo yli 20 tuntia. Kauanko meidän pitää vielä odottaa?” kysyi mies silmät kyynelissä poliisilta, joka oli pitämässä yllä kuria ja järjestystä.

”Älkää turhaan huolehtiko”, vastasi poliisi.

”Koko perheeni on koneessa, olen ollut täällä kuudesta saakka”, totesi pahinta pelkäävä mies.

Tuossa vaiheessa kukaan ei vielä tiennyt, että oli tapahtunut se, mitä pidettiin mahdottomana: moderni reittikone oli kadonnut teille tietymättömille. Tapauksesta tuli yksi siviili-ilmailun historian suurista arvoituksista.

Kun lentäjä toivotti hyvää yötä, mikään ei viitannut siihen, että lennolla olisi ongelmia. Koneen katoamisen jälkeen kävi kuitenkin ilmi, että Malaysia Airlinesin lentoa 370 ei ilmoitettu vietnamilaiselle Ho Chi Minhin lennonvarmistuskeskukselle niin kuin olisi pitänyt. Sen sijaan koneen viestintäjärjestelmä lähetti satelliitin kautta signaaleja useita tunteja. Ne antoivat tietoa ainoastaan satelliitin ja koneen välisestä etäisyydestä mutteivät koneen tarkasta sijainnista.

Tutkijat pystyivät kuitenkin laskemaan, että kone muutti rajusti kurssia ja lensi etelään nelisen tuntia. Sitä, minne Pekingiin matkalla ollut kone päätyi, voitiin vain arvailla.

583 ihmistä kuoli, kun Boeing 747 -koneet törmäsivät Teneriffan lentokentällä. Ilmailuhistorian tuhoisin onnettomuus johtui inhimillisestä erehdyksestä.

© TONY COMITI/SYGMA/GETTY IMAGES

Koneita valvotaan kaikkialla

Malaysia Airlinesin Boeingin etsintöihin osallistui 26 maata. Laivoilla, lentokoneilla ja sukellusroboteilla yritettiin löytää sen hylky ja mustat laatikot, mutta Intian valtameren eteläosissa toteutetussa operaatiossa vedettiin vesiperä. 

Yli kaksi vuotta kestäneen tuloksettoman haravoinnin aikana esitettiin mitä moninaisimpia oletuksia lennon 370 tapahtumista. Teorioiden mukaan lentäjät kuolivat tai heidät tapettiin, kone putosi, kun moottorit sammuivat polttoaineen loputtua, tai lentäjät ohjasivat koneen salaiseen sotilastukikohtaan.

Kilpailevia selityksiä oli joka lähtöön. Vasta heinäkuussa 2015 saatiin ensimmäinen vihje: Madagaskarin lähellä sijaitsevalta Réunionin saarelta löydettiin siiven osa. Myöhemmin hylyn kappaleita rantautui sekä Mauritiuksessa että Tansaniassa, mutta löydöt eivät johtaneet onnettomuustutkinnassa läpimurtoon.

Katoamista on mahdotonta hyväksyä

Tammikuussa 2017 koneen etsinnät päätettiin lopettaa. Lokakuussa Australian Transport Safety Bureau, joka koordinoi etsintöjä, julkaisi loppuraportin.

”Haluamme ilmaista osanottomme Malaysia Airlinesin lennolla 370 olleiden matkustajien ja miehistön jäsenten läheisille. Jaamme syvän surun kanssanne ja olemme kovin pahoillamme siitä, ettemme ole löytäneet lentokonetta emmekä sen mukana kadonneita 239:ää ihmistä”, todetaan 440-sivuisessa raportissa.

”On lähes mahdotonta ymmärtää ja hyväksyä sitä, että nykyaikaisen ilmailun aikakaudella, jolloin joka päivä kuljetetaan kymmenen miljoonaa lentomatkustajaa, suuri reittikone katoaa niin, ettei saada selville, mitä sille ja siinä olleille ihmisille on tapahtunut.” Raportin toteamus nosti esiin kysymyksen, millä tavalla vastaavat katoamistapaukset estetään tulevaisuudessa.

Vastausta ei tarvitse etsiä: siksi kelpaa uusi maailmanlaajuinen satelliittivalvontajärjestelmä Aireon. Sen on tarkoitus seurata lentokoneita reaaliaikaisesti sijainnin sekä lentosuunnan, -korkeuden ja -nopeuden osalta riippumatta niiden kulloisestakin paikasta.

Uusi entistä turvallisempi aikakausi 

Nykyään lentoliikennettä valvotaan tutkilla ja niin sanotulla ADS-B-järjestelmällä, joka lähettää tietoa muun muassa sijainnista ja nopeudesta ja koostuu lentokoneiden ja maa-asemien lähettimistä ja vastaanottimista.

Valvonta kattaa vasta vajaan kolmasosan ilmatilasta, joten maapallolla riittää vielä valkeita läiskiä. Aireon-järjestelmän myötä ilmatila tulee sataprosenttisesti satelliittiseurannan piiriin, joten lentoliikenteessä alkaa uusi, entistä turvallisempi aikakausi. Suunnitelmien mukaan Aireon alkaa valvoa maailman ilmaliikennettä vuoden 2019 aikana.

Aireonin sivutuotteena ilmatilaa pystytään käyttämään nykyistä tehokkaammin. Tarkka kuva koneiden sijainnista ja jatkuvasti päivittyvä tilannekartta mahdollistavat turvavälien puolittamisen. Siksi liikennetiheyttä on mahdollista kasvattaa ja samassa korkeudessa saa liikkua lähekkäin nykyistä suurempi konemäärä. Tällöin esimerkiksi polttoaineenkulutusta ja samalla ympäristökuormitusta leikkaavasta myötätuulen alueesta voi päästä osalliseksi iso parvi koneita.

Malaysia Airlines ilmoitti huhtikuussa 2017 ottavansa ensimmäisenä käyttöön Aireonin, jonka kehittämiseen yhtiön Boeingin katoaminen vaikutti ratkaisevasti. Jälleen kerran onnettomuus parantaa turvallisuutta.

Uusi musta laatikko kelluu

© Airbus

Malaysia Airlines -yhtiön kadonneen Boeing 777:n tuloksettomat etsinnät panivat vauhtia Airbusin uudenlaisen mustan laatikon kehitystyöhön.

Uutuuden on tarkoitus kuulua vakiovarusteena kaikkiin yhtiön pitkän matkan koneisiin vuodesta 2019 eteenpäin ja tulla vähitellen käyttöön myös muissa Airbuseissa. 

Kun kone putoaa veteen, musta laatikko irtoaa itsestään, eikä se uppoa, vaan se jää kellumaan. Pinnalla toimiva laite lähettää paikannussignaalia noin 90 vuorokautta. Se on kolme kertaa niin pitkä aika kuin nykyään.

Seuraa teknistä kehitystä

Tekniset asiantuntijat rakentavat atomien kokoisia transistoreja, raketit laskeutuvat pystyasennossa maahan, ja tekoälyllä on parempi päättelykyky kuin ihmisellä.

Tekninen kehitys ei ole koskaan aiemmin edennyt nopeampaa vauhtia kuin nyt, ja päivä päivältä maailmasta tulee yhä monimutkaisempi. Tilaamalla Tieteen Kuvalehden voit lukea sekä yleistajuisia selityksiä että kiehtovia taustatarinoita, jotka liittyvät aikamme suurimpiin saavutuksiin.

Tilaa Tieteen Kuvalehti nyt, sillä meillä on sinulle supertarjous. Saat:

  • 2 numeroa Tieteen Kuvalehteä
  • Voit lukea heti 12 tuoreinta Tieteen Kuvalehteä digilehtenä
  • Upeat Vinyl Tech -kuulokkeet.

Nyt saat koko paketin vain 8,90 eurolla. Tilaa TÄSTÄ.

Lue tästä

Ehkä sinua kiinnostaa...

TILAA TIETEEN KUVALEHDEN UUTISKIRJE

Voit ladata ilmaisen erikoisnumeron, Uskomattomat aivot, heti, kun olet tilannut uutiskirjeen.

Etkö löytänyt, mitä etsit? Tee haku tästä: