Kumpikin mies tuijotti kylmästä kankeana ja nääntyneenä avoimesta ohjaamosta allaan siintävää kyllästyttävää merta. He olivat lähteneet lentämään kohti Britteinsaaria 16 tuntia aiemmin St. John’sin kaupungista Itä-Kanadasta.
Koneen generaattori oli pysähtynyt jo aikoja sitten, eivätkä radio ja lämmitys enää pelanneet. Katkenneen pakoputken takia moottorimelu huumasi korvia ja miesten piti karjua toisilleen.
He olivat lentäneet sekä tiheässä sumussa että lumimyrskyssä, laitteet olivat jäätyneet ja näkyvyys oli ollut pitkään niin huono, että he eivät tienneet varmasti, olivatko he joutuneet jossain vaiheessa pois kurssistaan.
Lentäjä John Alcock ja suunnistaja Arthur Brown erottivat taivaanrannassa Irlannin rannikon.
3 000 km 190 km/h:n nopeudella
Vastoin kaikkia odotuksia ensimmäinen välilaskuton Atlantin-ylitys ei jäänyt ainoastaan yritykseksi.
Alcock aloitti laskeutumisen, mutta ikään kuin viimeisenä muistutuksena siitä, että kaksikko oli ottanut tekniikasta irti kaiken mahdollisen, laskeutumisteline hajosi ja kone päätyi nokalleen. Miehet selvisivät kuitenkin kellahduksesta pelkällä säikähdyksellä.
Kahdesta kantosiivestä lisää nostetta
Alcock ja Brown ylittivät Atlantin kaksitasolla, jotta nostovoima riittäisi taatusti silloisista heikoista moottoreista ja tehottomista potkureista huolimatta.
Maanosasta toiseen etananvauhtia
Atlantin-ylityksellään Alcock ja Brown viipyivät reilut 16 tuntia, joten keskinopeudeksi tuli vain 190 km/h. Hitaasti lentäminen säästi polttoainetta.
Potkurista vetoapua lentoliikenteelle
Alcock ja Brown selvisivät täpärästi Pohjois-Atlantin yli potkurikoneella, jossa oli kaksi 300 hevosvoiman polttomoottoria ja 4 000 litraa polttoainetta.
Brittien 3 000 kilometriä pitkä lento Pohjois-Atlantin poikki kesäkuussa 1919 kesti 16 tuntia 27 minuuttia, eli keskinopeus oli noin 190 kilometriä tunnissa.
Nykyään New Yorkin ja Pohjolan pääkaupunkien väli, joka on noin 6 500 kilometriä, taitetaan 900 kilometriä tunnissa lentävillä suihkukoneilla paljon mukavammin.
Suuret matkustajakoneet ovat muuttuneet melko vähän vuosikymmenien kuluessa, mutta viime aikoina on alettu suunnitella uusia malleja ja moottoreita.
Tulevaisuudessa teknologiasta puristetaan kaikki irti Alcockin ja Brownin esimerkin mukaan, jotta Atlantti voidaan ylittää ennen pitkää parissa tunnissa saastuttamatta sen enempää kuin lyhyt autoajelu tätä nykyä.
Britit maksoivat kalliit oppirahat
Ilmakuljetuksista Euroopan ja Pohjois-Amerikan välillä alettiin haaveilla heti Alcockin ja Brownin Atlantin-ylityksen jälkeen, mutta säännöllinen matkustajaliikenne alkoi toisen maailmansodan takia vasta vuonna 1945 L-049 Constellation -koneella.
Se oli historian ensimmäinen siviililentokone, jossa oli moderni paineistettu matkustamo.
Lockheedin Constellationin suuruuden aika oli toisen maailmansodan jälkeen, kunnes suihkukoneet syrjäyttivät sen 1950-luvun alussa. Tässä malli L-1049.
Paineistuksen ansiosta lentokorkeutta voitiin nostaa ja näin ylittää useimmat sääjärjestelmät ja välttää turbulenttiset ilmavirtaukset, jotka tuolloin tekivät lentämisestä vaarallisen matkustustavan.
Vaikka potkurikone Constellationilla matka New Yorkista Pariisiin kesti 17 tuntia, sillä pääsi perille paljon nopeammin kuin laivalla.
Potkurikoneiden kausi mannertenvälisessä reittiliikenteessä jäi lyhyeksi. Suihkumoottori löysi tiensä matkustajakoneisiin vuonna 1952, jolloin otettiin käyttöön de Havilland D.H. 106 Comet.
Koneen uusi moottorityyppi merkitsi lisää vauhtia. Kun ajanmukaisin ja tehokkain potkurikone saavutti hädin tuskin 500 kilometrin tuntinopeuden, D.H. 106 Comet lensi vaivattomasti 750 km/h. Euroopasta voitiin siis matkustaa Amerikkaan noin kymmenessä tunnissa.
Suihkukone de Havilland D.H. 106 Comet valloitti maailman vauhdilla 1952, mutta seuraavana vuonna konetyypille sattui lukuisia onnettomuuksia.
Vuosina 1953 ja 1954 Cometeille tapahtui monta selittämätöntä onnettomuutta pian lähdön jälkeen. Mittavan tutkinnan jälkeen asiantuntijat totesivat, että konemalli kärsi silloin vielä tuntemattomasta ilmiöstä, metallin väsymisestä.
Cometin paineistetussa matkustamossa oli neliskulmaiset ikkunat, ja tutkimuksissa paljastui, että suuren nopeuden ja voimakkaiden moottorien aiheuttama rasitus keskittyi ikkuna-aukkojen kulmiin. Metallin pienet halkeamat kasvoivat ajan mittaan repeämiksi, joiden takia runko lopulta hajosi ilmassa.
Comet-onnettomuudet johtivat siihen, että ikkunat alettiin muotoilla joko soikeiksi tai pyöreiksi.
Nykyään lentokoneiden valmistajat käyttävät supertietokoneita ja matemaattisia malleja avuksi testatessaan muotojen ja materiaalien kestävyyttä. Huimalla suorituskyvyllään tietokoneet voivat jäljitellä eri aineiden ominaisuuksia aina atomitasoa myöten ja alistaa ne mitä moninaisimmille rasituksen muodoille jo etukäteen.
Pieni muutos, suuri vaikutus
Viime aikoina lentokonealan suuryhtiöiden Boeingin ja Airbusin on odotettu vastaavan tarpeeseen uudistaa kalustoa koneilla, jotka pienentävät lentoliikenteen osuutta ihmiskunnan hiilidioksidipäästöistä.
Boeingin 787 Dreamliner on valmistettu komposiittimateriaalista, minkä ansiosta se on huomattavasti kevyempi kuin alumiinirunkoiset koneet.
Jo silloin, kun polttoaineiden hinnat nousivat pilviin ensimmäisen öljykriisin aikana vuonna 1973, alettiin tutkia mahdollisuuksia tehdä lentokoneista taloudellisempia.
Yksi kaikkien aikojen tärkeimmistä innovaatioista on ylöspäin taivutetut siivenkärjet, jollaiset on tätä nykyä melkein kaikissa suuremmissa koneissa.
Myös englanninkielisellä winglet-nimellä tunnetut siipiulokkeet esitteli Richard Whitcomb Nasan Langleyn tutkimuskeskuksesta. Hän osoitti, että pienet suorakulmaiset taitteet muuttavat sitä tapaa, jolla ilma kohtaa ja jättää siiven.
Ilman wingletiä siivenkärjen ympärille muodostuu voimakas pyörre, joka painaa siiven ulointa osaa alaspäin ja pienentää ilmanpainetta siiven takana niin, että käytännössä kone imeytyy hieman taaksepäin.
Siipiuloke leikkaa pyörrettä merkittävästi, ja sen ansiosta kone kuluttaa polttoainetta seitsemisen prosenttia vähemmän.