Estonian haaksirikko: Katastrofi ei voi toistua

Lue lisää traagisesta haaksirikosta tästä:

Syyskuun 27. päivän iltana 1994 monet Estonia-laivan matkustajista olivat merisairaina hyteissään, mutta joukko sitkeimpiä lauloi Pub Admiralissa karaokea, vaikka ulkona vinkui tuuli ja myrsky nostatti aaltoja. Kesken laulun laiva kallistui rajusti.

Laseja kaatui lattialle baaritiskiltä ja pöydiltä, ja ihmisten oli vaikeaa pysyä seisaallaan. Samaan aikaan autokannella kuului voimakas rysäys. Tuntia myöhemmin laiva oli Itämeren pohjassa.

LUE MYÖS: Titanic – Katastrofi, joka ei unohdu

Estonian haaksirikko 28 vuotta sitten oli tuhoisin toisen maailmansodan jälkeen sattunut laivaonnettomuus. Sen jälkeen merenkulun tekniikka on onneksi kehittynyt huimasti. Ne rakenteelliset viat ja väärät päätökset, jotka johtivat Estonian uppoamiseen, voidaan nykyään välttää.

Tuuli ja lasti kallistivat laivaa

Kohtalokkaana iltana 155,4 metriä pitkä Estonia oli matkalla Tallinnasta Tukholmaan. Mukana oli 186 miehistön jäsentä ja 803 matkustajaa.

Sääennusteet varoittivat kovista syysmyrskyistä, ja tuulen suunnan ja lastin sijoittelun vuoksi Estonia kulki hieman styyrpuuriin eli perästä keulaan katsottuna oikealle kallistuneena.

Puolenyön aikaan tuulen voimakkuus oli 15–20 metriä sekunnissa ja aallonkorkeus oli 4–5 metriä. Tilastojen mukaan tällaisissa olosuhteissa yksi sadasta aallosta on yli kuusimetrinen. Kello 0.25 Estonia muutti kurssiaan niin, että aallot osuivat keulan vasemmalle puolelle tuhoisalla voimalla.

Aallot repivät keulaportin irti

Estonia oli niin sanottu ro-ro- eli roll-on-roll-off-alus, johon lasti kuormataan rullaten eli ajamalla laiturilta keulasta, perästä tai sivusta ajoramppia pitkin. Estoniassa kuorma ajatettiin sisään visiirityyppisestä eli ylös avautuvasta keulaportista.

Keulaportin täytyy tietysti olla hyvin kiinnitetty, jotta se kestää aaltojen voiman. Kriittisiä kohtia ovat lukituslaitteet, saranat ja hydraulisten nostosylinterien kiinnikkeet.

Kun Estonia kääntyi, aallot löivät paapuurista eli vasemmalta keulaporttiin niin, että momenttivaikutus oli 7–9 miljoonaa newtonia. Se on sata kertaa niin suuri voima kuin se, jolle ihminen altistuu, kun auto ajaa kolarin 80 kilometrin tuntinopeudella.

Keulaportti repi irti ajorampin

Kello 0.55 Estonian läpi kaikui kova metallinen pamahdus, joka peitti alleen jopa viidennellä kannella olevan Pub Admiralin musiikin. Ääni oli peräisin keulaportista, jonka paapuurin puoleinen lukko oli murtunut. Sen jälkeen murtui ensin paapuurin ja sitten styyrpuurin puoleinen sarana.

Keulaportti ei näkynyt komentosillalle, eikä kapteeni tiennyt, että keulaportti repsotti lähes irrallaan. Holtittomasti heilunut keulaportti iskeytyi päin kansipalkkia ja repi ajorampin irti.

Miehistön jäsen näki valvontakameran monitorista, miten vesimassat syöksyivät sisään ajorampin sivuilta.

Tietokone valvoo sensoreita

Nykyään niin uusien kuin vanhojenkin autolauttojen osalta vaatimukset ovat kiristyneet niin, että Estonian onnettomuus ei voi toistua. Keulaportti on rakennettava siten, että se ei voi vahingoittaa ajoramppia eikä niin sanottua törmäyslaipiota eli keulan vesitiivistä osaa.

Myös keulaportin lukituksen ja saranoiden kestävyysvaatimuksia on kiristetty. Jos yksi niistä pettää, muiden on kestettävä niin hyvin, että portin veto- ja taivutuskuormitus ei saa kasvaa yli 20 prosenttia.

Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO (International Maritime Organisation) vaatii myös, että laivalla täytyy olla tietokonejärjestelmä, joka valvoo keulaportin ja muiden kriittisten ovien ja luukkujen kuntoa seuraavia sensoreita.

Järjestelmän täytyy antaa hälytys, jos kynnysarvot ylittyvät, ja näyttää sensorien signaalien muutos, jotta miehistö voi havaita ajoissa, jos johonkin lukkoon kohdistuva kuormitus kasvaa.

Keulaportti hörppäsi vettä

Kello 1.14 Estonian keulaportti irtosi kokonaan ja ajoramppi aukesi. Silloin kapteenikin huomasi, että jotakin on pahasti vialla, ja hidasti vauhtia. Hädissään hän päätti yrittää viedä laivan satamaan ja teki käännöksen paapuuriin.

Kapteenin tarkoituksena oli oikaista kallistusta styyrpuurin puolelle kääntämällä avoimena ammottava keula pois aaltojen suunnasta. Käännöksen vaikutus oli kuitenkin juuri päinvastainen.

Keula kahmaisi vettä sisäänsä, ja keskipakovoiman vaikutuksesta vesimassat painautuivat autokannella laivan styyrpuurin puolelle. Laiva kallistui entistä pahemmin. Autokannella oli tässä vaiheessa 2 000 tonnia vettä. Vettä oli 70 sentin paksuudelta.

Pian laiva ohjaa itse itseään

Nykyään on kehitteillä ohjelmistoja ja tekoälyjärjestelmiä, jotka voivat auttaa laivan miehistöä tekemään oikeita ratkaisuja – ja joissakin tapauksissa ne voivat korvata esimerkiksi kapteenin kokonaan.

Kamerat, lidarit eli valotutkat, satelliittipaikantimet ja AIS-järjestelmä (Automatic Identification System) toimivat aluksen silminä pilkkopimeässäkin ja kertovat, mitä muita aluksia alueella on liikkeellä. Tietokone osaa jopa omin päin ohjata laivan laituriin tai tehdä koko matkan ilman ihmisen apua.

Vuonna 2018 Sea Hunter, 40-metrinen miehittämätön valvonta-alus, taittoi kaikkiaan 8 300 kilometrin matkan San Diegosta Kaliforniasta Pearl Harboriin Havaijille ja takaisin tietokoneen ohjaamana.

Ohjaustietokoneen apuna oli satelliittipaikannin, tutka ja sensorit, jotka pitivät aluksen turvallisella etäisyydellä muista laivoista.

Viime vuoden lopulla 53,8 metriä pitkä maantielautta Falco kuljetti tietokoneen ohjaamana 80 matkustajaa puolentoista kilometrin matkan Paraisilta Nauvoon.

Vaikka tekoäly ja sensoritekniikka voivat estää onnettomuuksia, ainakaan lähitulevaisuudessa ne tuskin kokonaan korvaavat ihmismiehistöä.

Laivoissa on vastedeskin kapteeni tai muu ohjaaja komentosillalla tai valvomossa maissa siltä varalta, että ohjaustietokoneen algoritmit eivät toimikaan tarkoitetulla tavalla.

Vesi murskasi ikkunat

Autokannelle päässyt vesi synnytti niin sanotun vapaan nestepinnan ilmiön, joka voimisti kallistumista. Vesimassojen liike siirsi massakeskipistettä laivan kulkusuuntaan, jolloin aluksen käyttäytyminen muuttui yhä epävakaammaksi.

Kun kallistuminen paheni pahenemistaan, ensimmäisinä merenpintaan osuivat neljännen kannen peräikkunat. Ne murskautuivat aaltojen voimasta.

Tässä vaiheessa kannella kaiuttimista kuului heikolla naisen äänellä annettu vironkielinen hälytys: ”Häire, häire, laeval on häire!”

Kaksi minuuttia myöhemmin Estonia lähetti ensimmäisen mayday-hätäviestin, mutta se ei ollut kansainvälisten sääntöjen mukainen eivätkä lähistöllä olleet alukset voineet reagoida siihen oikein.

Hätäviesti lähtee automaattisesti

Estonian hätäpaikannuslähettimet (EPIRB) oli testattu ja todettu toimiviksi viikkoa ennen matkaa, mutta ne piti kytkeä päälle käsin.

Onnettomuushetken kaaoksessa kukaan ei kytkenyt niitä. Nykyisin EPIRB-paikannuslähettimet käynnistyvät automaattisesti, kun ne joutuvat tekemisiin veden kanssa ja lähettävät tiedon sijainnistaan satelliiteille.

Uusi satelliittijärjestelmä MEOSAR välittää hätäviestit huomattavasti nopeammin kuin Estonian onnettomuuden aikaan.

Viesti kulkee satelliittiin 50 sekunnissa, ja sen perusteella lähin pelastuspalvelu saa aluksen sijainnin 100 metrin tarkkuudella. Vuonna 1994 aikaa tähän kului yli kaksi tuntia.

Paniikki levisi laivalla

Kello 1.25 Estonia oli jo kallistunut noin 40 astetta styyrpuurin puolelle. Jo 30 asteen kallistuma tekee liikkumisen alimpien hyttikansien 1,2 metrin levyisillä käytävillä vaikeaksi. Kun kallistuma on 45–50 astetta, pääsy alakansilta ulos on lähes mahdotonta.

Hyttikansilla syntyi paniikki, ja koska miehistö ei osannut hallita hätääntynyttä ihmisjoukkoa, matkustajat talloivat toisiaan ja tukkivat tien kannelle.

Niiden 15–20 minuutin aikana, jolloin oli vielä mahdollista päästä ulkokannelle, onnettomuustutkijoiden mukaan 237 ihmistä ehti kannelle ja alkoi hyppiä laidan yli. Osa heistä paiskautui vedessä päin laivan kylkeä ja katosi aaltoihin.

Estonialla oli pelastusliivejä, mutta monet matkustajat eivät pukeneet niitä päälleen oikein. Liiveissä ei myöskään ollut huomiovaloa, joten ihmisten havaitseminen merestä oli vaikeaa.

Kello 1.50 Estonia oli kaatunut kyljelleen. Lopulta laiva kääntyi köli ylöspäin ja alkoi upota ja vei mukanaan ne matkustajat, jotka eivät olleet uskaltaneet hypätä mereen.

Lue myös:[Laivan imu voi viedä pohjaan]*(https://tieku.fi/liikenne/laivat/laivan-imu-voi-vieda-pohjaan)

Myrsky kaatoi pelastuslautat

Estonian miehistö ei saanut laskettua mereen yhtään laivan kymmenestä pelastusveneestä. Myöskään ilmalla täytettävät pelastuslautat eivät toimineet niin kuin olisi pitänyt. Monet niistä eivät täyttyneet kunnolla, ja osa kaatui kovassa tuulessa.

Pelastuslaitteita valmistava tanskalainen Viking-yhtiö testasi viime vuonna LifeCraft-pelastuslauttaa, joka on veneen ja lautan välimuoto.

Se pysyi oikein päin jopa 18 metriä sekunnissa puhaltavassa tuulessa ja 10 metrin aallokossa. Sen luvataan olevan helppo laskea mereen laivan kannelta tai kyljestä. Siinä on myös neljä sähkömoottoria, joiden avulla se voi liikkua.

Pelastushelikopterien piti etsiä Estonian onnettomuuden uhreja pimeästä merestä valonheittimien valossa. Nykyään etsinnöissä voidaan käyttää kameralennokkeja, jotka tunnistavat ihmiset infrapunakameran avulla.

Belgialaisen AltiGator-yhtiön lennokkeja käytetään muun muassa pakolaisveneiden etsimiseen Välimerellä.

Yksi pelastettu kuoli sairaalassa

Ensimmäinen pelastushelikopteri pääsi paikalle tunti Estonian uppoamisen jälkeen. Yön ja aamun aikana merestä pelastettiin 138 ihmistä. Yksi heistä kuoli sairaalassa.

Kolmen päivän aikana löydettiin 92 kuollutta. Kadoksiin jäi yli 600 ihmistä. He todennäköisesti menivät laivan mukana pohjaan. Kaikkiaan haaksirikossa kuoli 852 ihmistä. Uuden tekniikan ansiosta vastaavaa onnettomuutta ei voi enää tapahtua.