Great Eastern

Ennätysten laivaa rakennettiin neljä vuotta

Jättimäisen Great Eastern -laivan rakentaminen oli tekniikan suursaavutuksia 1800-luvulla. Työ kesti yli neljä vuotta, ja aluksen valmistumisesta kului vielä kaksi kuukautta lopulliseen vesillelaskuun.

Jättimäisen Great Eastern -laivan rakentaminen oli tekniikan suursaavutuksia 1800-luvulla. Työ kesti yli neljä vuotta, ja aluksen valmistumisesta kului vielä kaksi kuukautta lopulliseen vesillelaskuun.

Hulton Archive/Getty Images

Oli hyytävän kylmä syksyinen aamu, mutta paikalle oli kerääntynyt runsaasti katsojia.

Yleisön joukossa kierteli tilaisuuutta hyödyntäviä ruoan ja juoman myyjiä, joiden huudot sekoittuivat puheensorinaan. Ilmassa väreili jännittynyt odotus.

Oli 3. marraskuuta 1857, ja maailman kaikkien aikojen suurin laiva oli määrä viimein laskea vesille. Laivan ympärillä juoksi työmiehiä tarkistamassa, että jokainen pultti oli kiristetty ja kaikki oli lopultakin valmista.

Työmiehet asettuivat paikoilleen köysien, vipujen ja koneiden ääreen.

Kun miehet kävivät työhön ja valtava laiva alkoi natista, 3 000 maksanutta katsojaa alkoi pitää yhä kovempaa meteliä. Yhtäkkiä erään vintturin vipu irtosi, riistäytyi käsistä ja lennähti ilmaan.

Se sinkoutui valtavalla voimalla päin viittä työmiestä: yksi menehtyi vammoihinsa ja neljä loukkaantui vakavasti.

Työ kärsi ongelmista

Onnettomuus keskeytti siltä erää Great Easternin vesillelaskun.

Yhtäkkiä vintturin vipu irtosi, riistäytyi käsistä ja lennähti ilmaan. Se sinkoutui päin viittä työmiestä.

Tavallaan se ei ollut yllätys, sillä tekniset ongelmat, varkaudet ja kavallukset olivat alusta asti varjostaneet maailman suurimman aluksen neljä vuotta kestänyttä rakennusurakkaa ja sitten vielä vesillelaskuakin.

Great Easternin suunnittelu aloitettiin suurin odotuksin. 1800-luvulla tapahtuneet tekniset läpimurrot ja maailmankaupan räjähdysmäinen kasvu olivat synnyttäneet tarpeen uudelle suuralukselle, joka voisi kuljettaa sekä lastia että matkustajia Euroopan, Australian ja Kaakkois-Aasian välillä.

Huimien visioiden toteuttamiseksi perustettiin vuonna 1851 yhtiö nimeltä Eastern Steam Navigation Company, jonka tehtävänä oli rakentaa tarkoitukseen sopiva alus.

Tavoite oli kunnianhimoinen: Great Easternin piti olla suurempi, tehokkaampi ja komeampi kuin yksikään koskaan aiemmin rakennettu laiva.

Hankkeen kantavaksi voimaksi ja pää-insinööriksi valittiin brittiläinen insinööri Isambard Kingdom Brunel, joka tunnettiin aikansa etevimpänä ja kekseliäimpänä insinöörinä. Rakennustöitä johtamaan nimettiin puolestaan kokenut laivanrakentaja John Scott Russell.

Yhdessä miehet suunnittelivat 211 metriä pitkän ja 21 metriä leveän aluksen, joka oli monta kertaa suurempi kuin mikään muu sen aikaisista laivoista.

Great Eastern veti vertoja kookkaimmille laivoille, kuten RMS Queen Marylle ja Titanicille.

SS Great Eastern
© Arkiv

SS Great Eastern (1858)

Moottori: 5 moottoria, joissa 4 sylinteriä
Teho: 10 000 hevosvoimaa
Pituus: 211 metriä
Leveys: 25 metriä
Vetoisuus: 32 000 tonnia
Uppouma: 6,1 metriä
Nopeus: 13 solmua
Hinta: 500 000 puntaa
Miehistö: 418
Matkustajia: 4 000

Titanic siluetti
© Arkiv

RMS Titanic (1911)

Moottori: 2 moottoria, joissa 4 sylinteriä
Teho: 15 000 hevosvoimaa
Pituus: 269 metriä
Leveys: 28 metriä
Vetoisuus: 46 000 tonnia
Uppouma: 10,5 metriä
Nopeus: 21 solmua
Hinta: 1,5 miljoonaa puntaa
Miehistö: 891
Matkustajia: 1 300

Queen Mary siluetti
© Arkiv

RMS Queen Mary 2 (2003)

Moottori: 4 moottoria ja 2 kaasuturbiinia
Teho: 157 000 hevosvoimaa
Pituus: 345 metriä
Leveys: 56 metriä
Vetoisuus: 150 000 tonnia
Uppouma: 10 metriä
Nopeus: 30 solmua
Hinta: 550 miljoonaa puntaa
Miehistö: 1 253
Matkustajia: 2 620

Brunelilta kesti pitkään luoda täydellinen koneisto, joka kuljettaisi Great Easternia paitsi valtamerten poikki myös Australian matalilla rannikkovesillä.

Hän oli vuonna 1843 ideoinut maailman ensimmäisen potkurivetoisen rautarakenteisen aluksen, SS Great Britainin, ja vaikka hän oli selvillä uuden tekniikan tarjoamista mahdollisuuksista, hän päätti pelata varman päälle.

Siksi Great Eastern varustettiin jättimäisen potkurin lisäksi kuudella valtavalla purjeella ja kahdella siipirattaalla. Potkuria ja siipirattaita pyöritti kaikkiaan viisi isoa höyrykonetta.

Laivan rakennustyöt aloitettiin kesällä 1853 Millwallissa lähellä Lontoota, missä Russell omisti suuren maa-alueen Thamesin rannalla.

Töitä paiskittiin yölläkin

Brunel ja Russell arvioivat aluksen valmistuvan laskettavaksi vesille syksyllä 1855. Aikataulu oli tiukka, mutta rakennustyöt lähtivät käyntiin ongelmitta.

Ensin tehtiin jykevä tasaköli, ja sitten rakennettiin aluksen runko. Suunnatonta kehikkoa tukemaan tarvittiin 1 200 tonnia puutavaraa. Laivan koon takia päätettiin käyttää tasaköliä.

SS Great Easternin runko

Kun ulompi runko oli valmis ja Great Eastern oli määrä laskea vesille, osoittautui lähes mahdottomaksi saada laiva Thamesiin.

© National Maritime Museum

Se helpottaisi valmiin aluksen vesillelaskua. Brunel pohti uupumatta kaikkia rakennusvaiheita ja halusi itse valvoa niitä. Hän vietti koko valveillaoloaikansa telakalla kannustaen työläisiä uurastamaan kovemmin ja nopeammin. Vielä pimeän tultuakin rakennustyöt jatkuivat pitkään kaasulamppujen valossa.

Myöhään yöllä työläisten mentyä jo kotiin Brunelin nähtiin yhä keskustelevan Russellin kanssa aluksen rakenteesta.

Ensimmäiset ongelmat ilmenivät, kun aluksen viiden moottorin rakentaminen alkoi. Great Easternin valtavan koon takia niistä oli saatava 10 000 hevosvoiman teho, mikä asetti sen aikaisen teknologian kovalle koetukselle.

Great Easternissa ei ollut uraauurtavaa ainoastaan sen koko, vaan myös tekniset ratkaisut. Jotta alus olisi varmuudella voinut kulkea kaikkialla, siinä oli potkuri, kaksi siipiratasta ja kuusi purjetta.

Great Eastern piirustus
© Getty Images

Siipirattaan läpimitta 18 metriä

18 metriä korkeiden siipirattaiden tarkoitus oli kuljettaa Great Easternia Australian matalilla rannikkovesillä. Pelkkä siipirattaita yhdistävä kampiakseli painoi huimaavat 40 tonnia.

Great Eastern piirustus
© Getty Images

Potkuri kuljetti laivaa 25 km/h

Ensimmäiset potkurikäyttöiset laivat rakennettiin 1830-luvulla. Teräspotkuri painoi 36 tonnia ja sen halkaisija oli 7,5 metriä. Potkurilla aluksen nopeus oli 25 kilometriä tunnissa. Potkuria käyttäneen moottorin teho oli 4 900 hevosvoimaa.

Great Eastern piirustus
© Getty Images

Viiden moottorin yhteisteho 10 000 hv

Aluksessa oli viisi moottoria, jotka rikkoivat kaikki senaikaiset ennätykset. Neljä höyrymoottoria pyöritti valtavia siipirattaita ja viides moottori potkuria. Moottorien yhteenlaskettu teho oli 10 000 hevosvoimaa, mikä oli 1800-luvulla ennenkuulumatonta.

Brunel matkusti itse satojen kilometrien päässä sijaitsevalle pajalle valvomaan moottorien rakennustyötä.

Rautaa hävisi selittämättömästi

Uudenvuoden jälkeen 1855 Brunel kutsuttiin kuitenkin kiireesti palaamaan Millwallin telakalle. Russell tunnusti, että hänellä oli vakavia talousongelmia. Laivaa rakennettiin Russellin maalla, mutta nyt lainanantajat uhkasivat keskeyttää koko rakennustyön. Brunel järjesti Russellille suuren summan rahaa turvatakseen työn jatkamisen.

Alle vuoden kuluttua rahapula kuitenkin yllätti uudelleen. Taloudellinen tilanne oli niin vakava, että Brunel otti yhteyttä Eastern Steam Navigation Companyyn, joka tutki telakan tilit perusteellisesti. Tulos oli suuri järkytys:

1 200 tonnia rautaa oli kadonnut salaperäisellä tavalla, ja kaikki viittasi siihen, että Russell oli syyllinen.

Jo pitkän aikaa rakennustyömaalla oli tehty järjestelmällisiä ja laajoja kavalluksia. Esimerkiksi 1 200 tonnia rautaa oli kadonnut salaperäisellä tavalla, ja kaikki viittasi siihen, että Russell oli syyllinen.

Pääinsinööri oli järkyttynyt siitä, että hänen uskollinen apulaisensa oli pettänyt hänet niin pahasti. Asiat pahenivat lopullisesti, kun Russell julistettiin konkurssiin helmikuussa 1856, ja velkojat toteuttivat uhkauksensa keskeyttää rakennustyöt.

Rakennushanke keskeytettiin

Työt pysähtyivät sillä erää telakalla, mutta Brunel yritti kaikin keinoin taivutella Russellin velkojia sallimaan jättiläisaluksen rakennustöiden jatkamisen.

Hän kirjoitti kirjeitä ja järjesti kokouksia kerätäkseen rahaa suljetun telakan avaamiseksi. Kolmen kuukauden kuluttua velkojat suostuivat lopulta maksua vastaan päästämään rakentajat jatkamaan työtään vuoden ajaksi. Jotta laiva valmistuisi vaaditussa ajassa, tarvittiin ylimääräistä työpanosta. Brunel ryhtyi itse ensimmäisenä töihin ja ponnisteli telakkatyöläisten kanssa pysyäkseen aikataulussa. Nopeutetun työtahdin vuoksi työtapaturmia sattui jatkuvasti, ja epäonnen huhuttiin vainoavan Great Easternia.

Kun yksi työmiehistä ja hänen poikansa katosivat salaperäisellä tavalla, alkoi liikkua huhuja siitä, että he olisivat jääneet loukkuun laivan kaksoisrungon väliin ja kuolleet sinne.

Heidän kerrottiin kolkuttaneen elämänsä viimeiset tunnit epätoivoisina rungon väliseinää kenenkään kuulematta.

Brunelin terveys petti

Monien vaikeuksien ja viivästysten takia aluksen runko ei työläisten raadannasta huolimatta valmistunut ajoissa. Brunel oli epätoivoissaan, mutta neuvoteltuaan jälleen sitkeästi velkojien kanssa hän sai lopulta luvan jatkaa rakennustöitä myös vuoden määräajan umpeuduttua.

Niinpä laiva valmistui vihdoin ja viimein, ja vesillelaskupäiväksi päätettiin 3. marraskuuta 1857.

Raskas rakennushanke oli kuitenkin vaatinut veronsa sekä taloudellisesti että inhimillisesti.

Valtava työtaakka, lukuisat huolenaiheet ja suunnaton vastuu olivat murtaneet Brunelin, joka oli kaikkein intohimoisimmin taistellut laivan puolesta.

Insinööri teki mahdottomasta totta

Isambard Kingdom Brunelia pidettiin yhtenä oman aikansa parhaista insinööreistä. Hän toteutti kunnianhimoisesti ja ennakkoluulottomasti hankkeita, joita muut pitivät epärealistisina, silloisen teknisen osaamisen pohjalta.

Höyryveturi
© Arthur W.V. Mace

Great Western Railway oli ihme

Brunel ideoi muun muassa Great Western Railway -radan, joka kulkee Lontoosta Lounais-Englannin läpi Walesiin. Hän suunnitteli maanteitä, tunneleita ja rautateitä.

Cliftonin silta
© Shutterstock

Cliftonin riippusilta oli maailman pisin

Bristolissa vuonna 1864 avattu Cliftonin ketjuriippusilta siirsi mahdollisen rajoja. Avonin ylittävä silta oli maailman pisin 213 metrin jännevälillään.

Hänen terveytensä oli jo pitkään ollut huono, mutta sekään ei hillinnyt hänen työintoaan. Aluksen kasteseremonia ja vesillelasku oli suoritettava, maksoi mitä maksoi.

Laivan valmistumisen lähestyessä myös yleisön mielenkiinto oli kasvanut. Joka päivä rakennuspaikalle oli kerääntynyt uteliaita katsojia, ja Eastern Steam Navigation Company huomasi mahdollisuuden ansaita hieman ylimääräistä.

Laivan rakentaminen oli osoittautunut huomattavasti arvioitua kalliimmaksi, joten lisäraha oli tervetullutta – varsinkin kun jokainen viivästys merkitsi myös menetettyjä liikennöintituloja.

Irronnut vipu murjoi työläisiä

Eastern Steam Navigation Company myi 3 000 pääsylippua aluksen kastetilaisuuteen ja vesillelaskuun 3. marraskuuta 1857. Liput menivät kuin kuumille kiville, ja telakka oli pullollaan uteliaita miehiä, naisia ja lapsia.

Great Easternin räjähdys

Neitsytmatkalla Great Easternilla sattui onnettomuus, kun höyrykattila räjähti muutaman tunnin purjehduksen jälkeen. Räjähdyksessä kuoli viisi konemiestä.

© National Maritime Museum

Vesillelaskutyöt aloitettiin, mutta valtava alus ei ottanut liikkuakseen. Kesken kaiken erään vintturin vipu irtosi ja lensi täyttä vauhtia kohti viittä työmiestä. Kauhistuneiden katsojien silmien edessä yksi työläisistä kuoli ja neljä muuta loukkaantui vakavasti. Vesillelasku päätettiin keskeyttää.

Uutinen ikävästä onnettomuudesta levisi nopeasti, ja alusta ruvettiin kutsumaan ”epäonnen laivaksi”. Brunelkaan ei säästynyt pilkalta, ja hänen hauras terveytensä heikkeni entisestään. Ongelmista ja pilkasta huolimatta hän jatkoi taistelua, ja seuraavan kerran vesillelaskua yritettäessä päästiin jo pidemmälle. Great Eastern liikkui vettä kohti tuuman verran minuutissa. Työmiehet raatoivat ja kiskoivat koko päivän, mutta valtava paino katkoi kaapeleita ja ketjuja kerta toisensa jälkeen. Pimeyden laskeutuessa laiva oli liikkunut vain hieman yli neljä metriä.

Joulukuussa 1857 Brunel osti 18 hydraulista pumppua, jotka pystyivät yhdessä tuottamaan 4 500 tonnin paineen. Työmiehet jatkoivat taistelua vaikeissa sääoloissa. Joinakin päivinä näkyvyys oli niin huono, etteivät he nähneet Brunelin ohjaussignaaleja. Toisinaan taas työläisiä vaivasi sumun ja sateen sijaan kylmyys. Se sai pumput jäätymään, joten niitä piti säännöllisesti sulattaa, ennen kuin laivaa saatiin hievahtamaan millimetrinkään verran.

Pumput jäätyivät

Taistelu painovoimaa vastaan jatkui silti sinnikkäästi, ja viimein Great Eastern saatiin kuin saatiinkin lasketuksi Thamesin laineille. Se tapahtui eräänä tammikuun päivänä 1858.

Laivan romutus

Maailman suurimman laivan tie päättyi Rocks Ferryyn, jossa Merseyjoki laskee Irlanninmereen. Siellä alus purettiin ja myytiin romuraudaksi. Yksi mastoista on nykyään Liverpool FC:n jalkapallostadionilla Anfieldillä.

© Getty Images

Epäonni seurasi laivaa

Epäonni vainosi Great Easternia vesillelaskun jälkeenkin. Jo neitsytmatkalla yksi höyrykattiloista räjähti aiheuttaen suurta tuhoa ja viiden konemiehen kuoleman.

Seuraavana vuonna 1860 aluksen kapteeni ja kolme merimiestä hukkuivat pudottuaan myrskyssä yli laidan. Onnettomuuden jälkeen huhuttiin, että laiva olisi kirottu.

Lippujen huono menekki sai omistajat siirtämään Great Easternin Euroopan ja Pohjois-Amerikan väliseen liikenteeseen suunnitellun Aasian- ja Australian-reitin sijaan. Alus haaksirikkoutui jo toisella matkallaan Atlantin yli vuonna 1861. Pyörremyrsky sinkosi aluksen merenalaiselle karille Long Islandin luona lähellä New Yorkia. Laivan runkoon repesi aukko, mutta onneksi Great Easternissa oli kaksoisrunko: sisemmän rungon ansiosta laiva pysyi tiiviinä. Onnettomuuksien ja heikkojen matkustajalukujen takia Eastern Steam Navigation Company myi laivan jo seitsemän vuoden kuluttua tappiolliseen hintaan.

Myyntihinta oli vain 25 000 puntaa eli kahdeskymmenesosa rakennuskustannuksista. Uudet omistajat käyttivät Great Easternia seuraavien vuosien ajan lennätinkaapeleiden laskemiseen Euroopan ja Yhdysvaltain välille.

Vuonna 1889 Great Eastern vietiin romutettavaksi Rocks Ferryn kaupunkiin Luoteis-Englantiin. Oli huhuttu, että eräs työmies ja hänen poikansa olivat jääneet rakennusvaiheessa aluksen kaksoisrungon sisään, ja 18 kuukautta kestäneiden purkutöiden aikana heitä etsittiin huolellisesti.

Kenestäkään ei kuitenkaan löydetty jälkeäkään.

Tosin aamulla riehui vielä jäätävä myrsky, joka uhkasi keskeyttää työt kokonaan.

Brunel oli itse niin sairas, että pysyi hädin tuskin pystyssä. Iltapäivää kohti tuuli kuitenkin tyyntyi, ja Great Eastern painui vähitellen veteen.

Siinä se keikkui hieman aaltojen keskellä, kunnes asettui suoraan.

Silminnäkijät kertoivat, että laivan päästyä veteen auringonsäde lipui maiseman halki ja lämmitti kylmettyneitä työläisiä.

Great Eastern oli viimeinkin omassa elementissään.

Senkin jälkeen kului kuitenkin vielä puolitoista vuotta, ennen kuin alus oli valmiina neitsytmatkalleen, joka aloitettiin 7. syyskuuta 1859.

Rakentaminen ja vesillelasku olivat tulleet kalliiksi, mutta hinta koitui vielä kovemmaksi laivan suunnittelijalle.

Nähtyään viimeinkin rakkaan Great Easterninsä merellä Isambard Kingdom Brunel kuoli sydänkohtaukseen neitsytmatkaa seuraavalla viikolla.