Brittien veturi vei voiton

Ankealla 1930-luvulla Britanniassa päätettiin rakentaa maailman nopein höyryveturi. Veturien nopeusennätyksen uskottiin vakaasti vahvistavan brittiläisten taistelutahtoa köyhyyttä ja nousevaa natsismia vastaan.

Tämän junamatkan perimmäinen syy oli tarkoin varjeltu salaisuus. Päivään oli valmistauduttu kaikessa hiljaisuudessa, ja kun höyryveturi Mallard lähti sunnuntaiaamuna 3. heinäkuuta 1938 Lontoosta kohti Keski-Englannissa sijaitsevaa Barkstonia, useimmat uskoivat, että kyse oli jälleen kerran vain veturin jarrujen testaamisesta.

Veturinkuljettaja Joseph Duddington ja lämmittäjä Tommy Bray olivat saaneet tiukat määräykset pitää matkan tarkoitus salassa. Mukaan oli kutsuttu yksi maan arvostetuimmista junien nopeusennätysten valvojista, mutta hän oli ilmoittanut, ettei hän työskennellyt sunnuntaisin.

Lämmittäjä Tommy Bray ja veturinkuljettaja Joseph Duddington tutkivat mittauslaitteita, jotka vahvistivat Mallardin ennätyksen.

© aop/Getty images

Eräs toinen ennätyksenvalvoja oli saatu kaikessa kiireessä taivuteltua mukaan matkalle, ja se olikin hänen onnensa, sillä pian junan lähdön jälkeen kaikille asianosaisille kerrottiin, mikä matkan todellinen tarkoitus oli: voittaa höyryveturien nopeusennätys Saksasta takaisin Britanniaan.

Brittien aiemmat yritykset eivät olleet onnistuneet, mutta Mallardin onnistuminen antaisi laman keskellä sinnittelevälle Britannialle kaivatun piristysruiskeen ja todistaisi, että Britannia ei enää jäisi natsi-Saksalle toiseksi.

Himmler oli ennätysjunassa

1930-luku oli Britannialle synkkää aikaa. Vuonna 1935 maata kiusasivat laajalti levottomuudet, sillä talous oli yhä alamaissa Wall Streetin vuoden 1929 pörssiromahduksen jäljiltä. Monet työläiset näkivät nälkää, ja kaduilla näkyi hyväntekeväisyysjärjestöjen soppatykkejä.

Fasismin kannattajat marssivat kaduilla osoittaen mieltään muita poliittisia ja etnisiä ryhmittymiä vastaan, ja Etelä-Walesissa kommunistijohtoinen työväenliike onnistui keräämään jopa 300 000 ihmistä yhteen mielenosoitukseen.

Mallardin ennätyksen piti synnyttää optimismia levottomuuksien, lakkojen ja nälän piinaamassa Britanniassa.

© aop/getty images

Saksan talous puolestaan kukoisti. Adolf Hitler oli noussut valtaan kaksi vuotta aiemmin, ja vuonna 1936 natsi-Saksa sai nimiinsä ennätyksen, joka valoi yhä lisää uskoa Saksan mahtiin ja menestykseen:

  1. toukokuuta 1936 Borsigin veturitehtaan valmistama höyryveturi ylsi Berliinin länsipuolella 200,4 kilometrin tuntinopeuteen ja ylitti siten ensimmäisenä höyryveturina 200 kilometrin tuntinopeuden.

Junan kyydissä oli muun muassa SS-johtaja Heinrich Himmler, ja ennätys oli suuri propagandavoitto natsi-Saksalle ja sen kannattajille.

Katso tästä Saksalle nopeusennätyksen tuoneen veturin ”pikkuveljen” kulkua:

1930-luvun kuluessa Saksassa kehitettiin kolme moottoria DRG 05 -malliin: 001, 002, 003. Saksalaiset eivät saavuttaneet DRG 05-002:lla ennätystä vain huippunopeudessa vuonna 1936. Toukokuun 30. päivänä 1936 junaa testattiin 190 kilometrin tuntinopeudessa Berliinin ja Hampurin välillä. Paluumatkalla juna ajoi Wittenbergin ja Berlin-Spandaun lähellä olleen seisakkeen välisen noin 113 kilometrin matkan 48 minuutissa 32 sekunnissa, mistä koko matkan keskinopeudeksi tulee 139,4 km/h. Tämä myös oli tuolloin höyryvetureiden ennätys, ja ennätys on yhä voimassa.

Siihen asti Britannia oli lähes 150 vuoden ajan johtanut kirkkasti höyryveturien kehitystä.

Brittiläinen kaivosinsinööri Richard Trevithick oli rakentanut maailman ensimmäisen höyryveturin vuonna 1804, ja yksityiset liikennöitsijät olivat 1800-luvun jälkipuoliskolla kilpailleet siitä, kuka kuljetti nopeimmin ja tehokkaimmin matkustajia ja rahtia Lontoon ja Edinburghin välillä.

1930-luvulla Britannian kulta-aika maailmaa niin poliittisesti kuin teknisestikin hallitsevana imperiumina oli kuitenkin vääjäämättä ohi.

Britannian kunnia oli Gresleyn veturin varassa

Britannian kunniaa astui puolustamaan Nigel Gresley, joka päätti rakentaa maailman nopeimman höyryveturin.

Gresley oli syntynyt Edinburghissa vuonna 1876, ja hänen piti alun perin seurata isänsä jalanjälkiä ja ryhtyä papiksi. Hän oli kuitenkin kiinnostuneempi konetekniikasta kuin teologiasta, ja 17-vuotiaana hän meni oppiin junia valmistavalle tehtaalle.

Hän omaksui asiat nopeasti, ja oppiaikansa päätyttyä hänet pestattiin suunnitteluosastolle kehittämään vetureita. Ainoastaan 35-vuotiaana hän oli noussut jo pääsuunnittelijaksi.

Sir Nigel Gresley seurasi suunnittelemiensa junien kulkua sekuntikello kädessään.

Gresleyn veturi ”lensi” Skotlantiin

Kun Mallard teki höyryveturien nopeusennätyksen vuonna 1938, rautatieyhtiö London and North Eastern Railwayn pääsuunnittelijana vuodesta 1923 kuolemaansa asti toiminut Nigel Gresley oli liian heikossa kunnossa lähteäkseen itse matkalle. Hänen terveydentilansa heikkeni pian entisestään, ja hän kuoli 5. huhtikuuta 1941.

Vuonna 2001 Edinburghin päärautatieasemalla paljastettiin vuonna 1936 aateloidun Sir Nigel Gresleyn kunniaksi muistolaatta. Ennätysveturi Mallardin lisäksi Gresleyn suunnittelupöydällä syntyivät myös muotoilun helmenä pidetty Silver Jubilee sekä ehkä hänen kuuluisin veturinsa Flying Scotsman.

Flying Scotsman liikennöi Lontoon ja Edinburghin välillä vuosina 1923–1963. Alkuun matka kesti lähes 8 tuntia, mutta loppuaikoina siihen kului enää 5 tuntia 50 minuuttia. Nykyisin sama matka taittuu vain neljässä tunnissa.

Flying Scotsman oli London and North Eastern Railwayn ylpeys, ja se tuli kuuluisaksi kaikkialla maailmassa.

Liikennöintinsä päätyttyä Flying Scotsman on jopa käynyt kiertueella Yhdysvalloissa, Kanadassa ja Australiassa.

Gresley suunnitteli muun muassa matkustajavaunuihin puolipyöreän katon, joka pienensi ilmanvastusta merkittävästi verrattuna 1800-luvulla yleiseen ikkunalliseen, korkeaan ja varsin kulmikkaaseen kattoon.

Moottorin tehoa lisätäkseen Gresley suunnitteli veturin, jossa oli tavallisen kahden sijaan kolme sylinteriä.

Veturit, joissa oli yksi sylinteri kummallekin pyörästölle, saivat junan keinumaan sivuttain mäntien käydessä vuorotahtiin.

Gresleyn neronleimaus oli sijoittaa kolmas sylinteri pyörien väliin, jolloin se sekä vakautti junan kulkua että toi lisää tehoa. Lisäksi se kevensi raiteisiin kohdistuvaa rasitusta.

1920-luvun alusta lähtien Gresley oli kehittänyt niin kutsuttuja Pacific-vetureita.

Niiden pyörästöjärjestys oli 4-6-2 eli kummallakin puolella oli ensin kahden juoksuakselin päässä pienet pyörät, sitten kolmen vetoakselin varassa suuret pyörät ja lopuksi vielä kaksi pientä juoksupyörää tukemassa hyttiä.

Gresley kehitti ensin A1 Pacific -mallin ja sitten siitä parannellun A3 Pacific -mallin.

Molemmat olivat erittäin tehokkaita vetureita, mutta ne muistuttivat yhä 1800-luvun höyryvetureita: niissä oli pitkänomaiset kattilat ja melko suora keula.

Gresleyn oli nyt keksittävä jotain aivan uutta, jotta veturien nopeutta voitaisiin nostaa ja polttoaineenkulutusta vähentää entisestään.

Inspiraatio kilpa-autoista

Gresley haki innoitusta Pacific A4 -malliinsa kilpa-autojen maailmasta. Italialainen autosuunnittelija Ettore Bugatti esitteli vuonna 1923 aivan uudenlaisen virtaviivaisen kilpa-auton, ja Gresley päätti kokeilla samaa tyyliä.

Gresley oli ensimmäisiä, jotka panostivat veturien aerodynamiikan tutkimiseen, ja niin hän pystyi pienentämään perinteisten höyryveturien kyljillä kovassa vauhdissa syntyvää ilmanvastusta.

Virtaviivainen kuin ranskalainen kilpa-auto

Ranskalais-italialainen suunnittelija Ettore Bugatti oli ensimmäisiä autonvalmistajia, jotka alkoivat tutkia automalliensa aerodynamiikkaa.

Hän hankki tärkeää tietoa ilmanvastuksesta suurissa nopeuksissa ja otti sen huomioon suunnitellessaan aikansa nopeimpia kilpa-autoja. Vuonna 1923 Bugatti esittelikin vallankumouksellisen uuden kilpa-auton, Bugatti Type 32:n.

Se herätti suurta huomiota niin nopeudellaan kuin muotoilullaankin. Euroopan monilla kilparadoilla ihailtiin sen virtaviivaista koria, joka innoitti myös Nigel Gresleya tämän suunnitellessa nopeusennätyksen tehnyttä A4 Pacific -veturia.

A4 jäi ensin kauaksi saksalaisveturin nopeudesta

Virtaviivainen A4-malli valmistui vuonna 1935, vähän ennen kuin Deutsche Reichsbahn otti ennätyksen nimiinsä Borsig-veturillaan.

Saksalaisten propagandavoitto oli kuuma keskustelunaihe, ja monet vaativat, että Britannian oli voitettava ennätys jälleen itselleen. Siitä käynnistyi rautatieyhtiöiden välinen kova kilpailu.

Nopeinkin brittiläinen juna ylsi kuitenkin vain noin 183 kilometrin tuntivauhtiin, joka oli yhä kaukana saksalaisten ennätyksestä 200,4 kilometriä tunnissa.

Nopeusennätyksen voittamisesta tuli Gresleylle pakkomielle, ja vuonna 1938 rakennettu A4 Pacific -luokan veturi Mallard (sinisorsa) varustettiin sitä varten uusimmalla tekniikalla.

Enimmäishöyrynpainetta kasvatettiin, ja höyryputket virtaviivaistettiin niin, että höyryn vastus putkissa pieneni.

A4 Pacific Mallard

Valmistui: 3. maaliskuuta 1938
Käytössä: 25 vuotta (1938–1963)
Miehistö: veturinkuljettaja ja lämmittäjä
Pituus ilman hiilivaunua: 21,34 m
Teho: noin 3 000 hv
Vetopyörän halkaisija: 203,2 cm
Veturin paino: 104,6 t
Hiilivaunun paino: 63,0 t
Hiilivaunun lasti: 8 t hiiltä ja 18,5 t vettä
A4-veturien tuotantomäärä: 35

Ensin tehtiin uusi Britannian ennätys

Kesäkuun lopussa vuonna 1938 Gresley pyysi teknisen päällikkönsä toimistoonsa käymään läpi veturitestien tuoreimpia tuloksia. Tapaamisen loppupuolella Gresley kysyi, pystyisikö Mallard päällikön mielestä ajamaan vielä nopeammin kuin tähän asti. Päällikkö selitti, millaisia teknisiä parannuksia se hänen mielestään vaati.

”Varmistattehan, että asia hoidetaan sunnuntaihin mennessä”, Gresley vastasi yksikantaan.

Sunnuntaina 3. heinäkuuta 1938 Mallard oli valmis ennätysyritykseen.

Ennätys vaati uutta ajattelua

Virtaviivaisesti muotoiltu ja teknisesti edistyksellinen Mallard edusti höyryveturien viimeistä kehitysvaihetta, eikä sen ennätystä ole koskaan lyöty.

Aerodynaamisuus

Ilmanvastusta pienennettiin muotoilemalla Mallard Bugattin kilpa-auton tapaan, jotta ilma kulkikin veturin yli eikä sen sivuitse.

Pyöristetty katto

Hiili- ja matkustajavaunujen puolipyöreä katto pienensi ilmanvastusta.

Painekattila

Kattilan painetta nostettiin 15,17 baarista 17,24 baariin, jotta höyry kulkisi nopeammin putkien läpi.

Virtaviivaiset putket

Höyryputket virtaviivaistettiin, jotta höyry kulkisi niissä nopeammin ja pienemmällä vastuksella.

Kolme sylinteriä

Pyörien väliin sijoitettu kolmas sylinteri antoi lisää tehoa ja vakautti kulkua, sillä se vähensi mäntien aiheuttamaa heiluntaa puolelta toiselle. Veturin vakaampi kulku pienensi myös raiteisiin kohdistuvaa rasitusta.

Kolmet vetopyörät

Mallardissa oli kolmet vetopyörät, minkä ansiosta siihen voitiin asentaa normaalia suurempi ja tehokkaampi kattila.

Kylchap-kaksoisvetopuhallin

Mallard oli ensimmäinen veturi, jossa oli sekä tulipesän palokaasuja että sylinterien poistohöyryä hyödyntävä Kylchap-järjestelmä. Kylchap perustui suomalaisen Kyösti Kylälän tekniseen kehitystyöhön.

Sillä oli silloin ajettu hieman vajaat neljä kuukautta, joten kaikki tarvittavat säädöt oli jo tehty mutta kone oli yhä uusi ja tehokas. Nyt Mallardista voisi saada kaiken irti.

Mallard lähti tasan kello 16.15 Barkstonista paluumatkalle itärannikon päärataa pitkin kohti Peterboroughia ja lopulta Lontoota. Varsinaisen mittausvaunun lisäksi junan rungossa oli useita matkustajavaunuja.

Granthamin lähellä tehtiin ratatöitä, joten veturinkuljettaja Joseph Duddington pääsi ajamaan täydellä teholla vasta Granthamin jälkeen.

Juna kiihdytti nopeasti 137 kilometrin tuntivauhtiin, ja liekit ahmivat hiiliä niin nopeasti kuin lämmittäjä Tommy Bray vain ehti niitä lappaa uuniin. Nopeusmittarin osoitin nousi yhä, ja pian se ylitti jo 187 kilometriä tunnissa: Mallard oli lyönyt Britannian vanhan ennätyksen.

Katso tästä, miten Mallard puhisee täyttä höyryä eteenpäin:

Nykyään on jäljellä enää 6 kaikkiaan 35:stä A4 Pacific -höyryveturista, ja Mallard on yksi niistä. Nopeusennätystä hallussaan pitävä juna restauroitiin 1980-luvulla, mutta se saa liikennöidä vain erityisissä tilaisuuksissa, kuten tässä Yorkin ja Scarborough'n välissä heinäkuussa 1986.

Jäikö huippunopeus kuitenkin saavuttamatta?

Saksalaisten ennätykseen oli kuitenkin vielä matkaa, ja Mallard lähestyi kovaa vauhtia Essendinen kaupunkia, missä vauhtia olisi pakko alentaa, jotta juna ei suistuisi raiteilta kaarteessa.

Kun Mallard ampaisi Little Bythamin halki, sen nopeus oli 198 kilometriä tunnissa ja osoitinneula nousi yhä tasaisesti.

”Anna mennä vain, tyttöseni”, muisteli Duddington myöhemmin ajatelleensa. ”Tästähän me panemme vielä vain paremmaksi.”

Ja niin kävikin: ohikiitävän hetken ajan Mallardin nopeus oli 202,77 kilometriä tunnissa. Se löi saksalaiset ja teki uuden ennätyksen, jota yksikään höyryveturi ei ole koskaan rikkonut.

Pian monet alkoivat pohtia, että Mallard olisi varmaankin voinut ajaa vieläkin nopeammin.

Granthamin ratatöiden takia Mallard saattoi kiihdyttää vauhtiaan vain noin 24 kilometrin matkalla, ennen kuin sen oli jälleen jarrutettava Essendineen saapumisen vuoksi. Jos Mallard olisi voinut jo ohittaa Granthamin rautatieaseman yli sadan kilometrin tuntinopeudella, ennätysnopeus olisi voinut olla vieläkin suurempi.

Ennätysmatkan jälkeen Mallard huollettiin, ja se liikennöi Britanniassa aina vuoteen 1963 asti. Vuosien mittaan veturille ehti kertyä mittariin vaikuttavat 2,4 miljoonaa ratakilometriä.

Mallard on nykyisin esillä Yorkissa sijaitsevassa Britannian kansallisessa rautatiemuseossa. Kun Mallardin ennätysmatkasta oli kulunut 75 vuotta vuonna 2013, rautatiemuseossa oli esillä viisi yhä jäljellä olevaa Mallardin A4-sisarveturia – kaikkiaan A4-vetureita rakennettiin 35 kappaletta.

Nigel Gresley sai ritarinarvon ansioistaan rautatiealalla. Hänen kehittämänsä A4 Pacific -veturi päihitti vuonna 1938 saksalaisten kaksi vuotta aiemmin tekemän ennätyksen.

© aop/getty images

Tulevaisuudessa supernopea juna kulkee 1 200 km/h

Hyperloop-junalla matka Helsingistä Tukholmaan taittuisi vain 28 minuutissa. Tulevaisuudessa supernopean junan uskotaan saavuttavan jopa 1 200 kilometrin tuntinopeuden.

Mullistava liikenneväline perustuu siihen, että tyhjiöputkessa ilmanvastus ja kitka minimoidaan voimakkailla magneeteilla.

Ensimmäisten Hyperloop-yhteyksien uskotaan toteutuvan jo vuonna 2021.

Hyperloopin idean esitteli Teslan johtaja Elon Musk jo vuonna 2012.

© Marcelo del Pozo/Reuters/Ritsau Scanpix

Lue myös:

Junat

Putkijuna ohittaa matkustajakoneen

1 minuuttia
Junat

HYPERLOOP: Opiskelijat osallistuvat junakilpailuun

6 minuuttia
Nopea kuin ääni
Junat

Helsinki–Tukholma: 28 minuuttia

2 minuuttia

Kirjaudu sisään

Virhe: Tarkista sähköpostiosoite
Salasana vaaditaan
NäytäPiilota

Oletko jo tilaaja? Oletko jo lehden tilaaja? Napsauta tästä

Uusi käyttäjä? Näin saat käyttöoikeuden!